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03. Februar 2016

Analyse: Kaufprämien nur für bestimmte E-Autos

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Ein Elektroauto wird per Stromkabel beladen (Archivbild).  Foto: dpa

Politiker und Manager müssen mit einem Konzept für eine Verkehrswende die Energiewende ergänzen.

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Der Autogipfel im Kanzleramt zur Elektromobilität kreißte – und gebar einen Zeitplan. Bis März soll ein gemeinsamer „Handlungsrahmen“ zu deren Förderung entwickelt werden. Ursprünglich hatte Kanzlerin Angela Merkel (CDU) eine Entscheidung der Bundesregierung über den Anschub für Stromautos, deren Absatz seit Jahren vor sich hin dümpelt, schon für 2015 angekündigt. Vom Autogipfel bei Merkel war nun die Lösung erwartet worden, vor allem ein Beschluss über die heiß debattierte 5000-Euro-Kaufprämie für Elektroautos. Doch Fehlanzeige.

Die Runde, zu der die Minister für Verkehr, Wirtschaft und Finanzen, die Chefs der Konzerne VW, Daimler und BMW sowie des Automobilverbandes VDA am Dienstag zu Merkel gekommen waren, ging ohne konkretes Ergebnis auseinander. Vizekanzler Sigmar Gabriel (SPD) versuchte am Morgen danach vorbeugend den Verdacht zu zerstreuen, die Teilnehmer würden die „industriepolitische Dimension“ der Frage verkennen. Klar sei allen: „Das Thema E-Mobilität entscheidet zusammen mit der Digitalisierung über die Zukunft der Automobilindustrie.“

Die erneute Vertagung ist zwar peinlich für das „Autoland Deutschland“, von dem Experten fürchten, es werde vom Zukunftsmarkt des Fahrens mit Strom abgehängt. Das von der Regierung 2009 ausgegebene Ziel, bis 2020 eine Million E-Autos auf die Straßen zu bringen, wird damit endgültig unrealistisch. Die Vertagung birgt aber die Chance, die falschen Signale zu stoppen, die durch die fragwürdige Finanzierung der Kaufprämie, ihre schräge Konzeption und die mangelnde Einbettung in ein Konzept für eine ökologische Verkehrswende programmiert sind.

Zuletzt hatte es so ausgesehen, als sei der 5000-Euro-Push für private Käufer und entsprechende Steuerrabatte für Firmen, die E-Autos in den Fuhrpark nehmen, fast beschlossene Sache. Gabriel und Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) waren ohnehin vehement dafür, und Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU), eigentlich ein Gegner der Prämie, hatte vor dem Treffen Entgegenkommen signalisiert. Schließlich war CSU-Chef Hort Seehofer vorher auf Pro-Prämien-Kurs eingeschwenkt. Dass der Beschluss vertagt wurde, lag unter anderem am nachhaltigen Widerstand von Finanzminister Wolfgang Schäuble (CDU). Der hatte per Interview wissen lassen: Es sei nicht die Aufgabe des Staates, den Autobauern beim Absatz ihrer Produkte zu helfen: „Die Autoindustrie mahnt uns ansonsten ja immer, auf marktwirtschaftliche Prinzipien zu achten.“ Im übrigen bleibe die „Notwendigkeit einer soliden Finanzpolitik“ bestehen.

Die Beispiele Chinas und Norwegens, des internationalen und des europäischen Vorreiters der Elektromobilität, zeigen: Neben dem Aufbau einer Infrastruktur für das Aufladen der Batterien kommt es auf eine finanzielle Förderung für die Käufer an. Die E-Autos sind vor allem wegen der aufwendigen Batterietechnik zu teuer, und ohne höheren Absatz werden die Batterien nicht schnell billiger. Die beiden Länder lassen sich den Anschub einiges kosten. Die Chinesen subventionieren jedes Strom-fahrzeug mit über 7000 Euro, die Norweger gar mit 16 000.

Doch hierzulande verbietet es sich, das Geld für eine E-Prämie aus dem Bundesetat zu nehmen. Deutsche Autokonzerne befinden sich schließlich nicht in einer Notlage wie während der Finanz- und Wirtschaftskrise nach der Lehman-Pleite 2008, als ihnen der Staat mit der „Abwrackprämie“ half. Das war mit Blick auf die gefährdeten Jobs in der Branche zu rechtfertigen. Vielmehr haben die Autobauer in den letzten Jahren klotzig verdient. Zudem gibt es Alternativen, um die zwei Milliarden Euro zu finanzieren, die das Anschubprogramm bis 2020 kosten dürfte – ein Beitrag der Firmen, eine leichte Erhöhung der Mineralölsteuer, die beim derzeitigen Spritpreis zu verkraften wäre, oder eine zusätzliche Abgabe, die beim Kauf von Benzin- oder Dieselautos je nach deren CO2-Ausstoß erhoben würde.

Zudem kommt es darauf an, die Prämie nur für Autos zu zahlen, die die E-Mobilität, Klima- und Umweltschutz voranbringen. Das würde sie deutlich billiger machen. Bisher sehen die Prämienbefürworter nämlich vor, neben den reinen Batterieautos wie den E-Golf, Elektro-Smart oder BMW i3 auch Plug-in-Hybride zu fördern. Das käme den Autokonzernen zwar zupass, die an diesen Autos gut verdienen, wäre aber widersinnig. Es handelt sich dabei fast durchweg um teure SUVs und Oberklasse-Limousinen mit Elektro- und Benzinmotor, die zum weit überwiegenden Teil „fossil“ gefahren werden. Die Prämie auch für sie zu zahlen, würde vor allem Mitnahmeeffekte erzeugen, wie die Erfahrung aus Ländern wie Norwegen gezeigt hat. Der Anteil der Fahrzeuge in der Neuwagenflotte mit im realen Fahrbetrieb überdurchschnittlich hohem CO2-Ausstoß würde sogar noch gepusht.


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Dass überhaupt daran gedacht wird, auch Plug-in-Hybride zu fördern, zeigt: Der Bundesregierung fehlt bisher ein schlüssiges Gesamtkonzept für eine Verkehrswende, die die Energiewende ergänzen muss. Das Merkel-Kabinett agiert, als habe es den Klimagipfel in Paris mit seinen hochgeschraubten Ambitionen gar nicht gegeben. Eine E-Auto-Prämie macht nur dann Sinn, wenn sie zielgenau ist und der Verkehr insgesamt klimaverträglich gestaltet wird – unter anderem mit einer Besteuerung des CO2-Ausstoßes und Förderprogrammen für nachhaltige Mobilität. Das Elektroauto in den Markt zu bringen ist gut. Mindestens genauso wichtig aber ist es, die Infrastruktur für das Zu-Fuß-Gehen und das Radfahren zu verbessern sowie die Netze von Straßen- und Stadtbahnen auszubauen. Letztere sind ja schon längst E-Mobil.

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