Audi in Venedig: Im Takt fahren

Es hat etwas Skurriles, wenn ein Autokonzern ausgerechnet in Venedig seine Ideen für die Zukunft der Umwelt und der Mobilität vorstellt. Schließlich lebt diese Stadt von der Verlangsamung, vom zu Fuß gehen und den oft überfüllten Vaporetto-Booten. Diese Stadt funktioniert bis heute etwa so wie die meisten Städte vor dem Autozeitalter. Hier muss man sich nicht zwischen abgestelltem Blech durchquetschen, und Ampeln gibt es nicht einmal auf vielbefahrenen Kanälen. Warum also sollte hier der allererste Preisträger des Audi Urban Future Award verkündet werden?

Weil Venedig zur Biennale das Herz der internationalen Architekten- und Architekturkritikerwelt ist. Allerdings, wenn der Konzern etwas mehr in die historische Vergewisserung statt in Technikverliebtheit investiert hätte – die dem deutschen Architekten Jürgen Meyer H. den ersten Preis und 100000 Euro einbrachte –, wäre Audi vielleicht aufgefallen, dass Venedig auch ein Ort der Avantgardegeschichte ist. Kaum irgendwo sonst wurde die Bau- und Schiffbautechnologie so systematisch rationalisiert, über Jahrhunderte beherrschte die Serenissima die Mittelmeerwelt dank ihres technologischen Vorsprungs. Selbst der riesige Bau der Scuola die Misericordia, in dem die fünf in die Endrunde des Audi-Preises gelangten Arbeiten ausgestellt werden, zeigt bis heute diese Leistung: Nirgendwo sonst konnte man im 16. Jahrhundert in Europa so weitgespannte Dachstühle, so monumentale Hallen unter ihnen bauen wie in Venedig.

Aber bei diesem Wettbewerb ging es eben um Zukunft möglichst ohne Vergangenheit, um Mobilität im kommenden Zeitalter ökologischer Nachhaltigkeit. Das waren offenbar zwei der drei Prämissen des Autokonzerns: Dreck und Abgase sind genauso verboten wie Staus. Die dritte Prämisse: Bitte nicht zu kritisch nachdenken über den Sinn individuellen Transports in einem einzelnen Fahrzeug – nennen wir es der Einfachheit wegen Auto.

Jürgen Meyer H. erfüllt mit seiner Arbeit die Vorgaben perfekt: Dank Technik und medialer Vernetzung soll es möglich sein, den Verkehrsfluss zu garantieren, das Auto zu einem austauschbaren Nutzgegenstand gleich einem Handy zu machen. Cool ist seine Inszenierung in Blaugrau getaucht, allerdings, das sagt der rührige Berliner Architekt eindeutig: „Die Vorstellung, jeder besitzt sein eigenes Auto, die ist von gestern.“ Dafür kann man den Schilderwald abräumen – eindrucksvoll, wie elegant auf seinen Animationen die Pariser Rue de Rivoli dann aussieht.

Ähnlich technikverliebt ist das dänische Büro BIG (Baerke Ingels Group), das mit Leitsystemen und neuen Medien den Straßenraum allen Verkehrsteilnehmern gleichzeitig öffnen will. Doch warum braucht es dazu Technik – in den Niederlanden hatte man schon hervorragende Erfolge damit, einfach nur die Straßenschilder abzuräumen. Und ist es wirklich ideal, auf dem Pariser Platz neben Fußgängern, Kutschen und Fahrrädern auch wieder Autos ihre Kurven drehen zu sehen?

Ironische Brechung war zu viel

Der Favorit vieler Kritiker war die Inszenierung des chinesischen Büros Standardarchitekten. Aber eine so ironische Brechung des technologischen Optimismus wie durch Büro-Chef Zhang Ke, der fröhliche Revolutionsmusik mit chinesischem Pop mischte, glitzernde Autobahnen gleich Spielzeug aufbaute, kleine Kunststoffblasen mit niedlichem Pandabären darauf als künftige Büros und individuelle Rückzugsräume entwarf, das war der Jury – in der männliche Techniker und Designer aus den westlichen Industriegesellschaften eine erdrückende Mehrheit hatten – wohl zu viel Kritik. Zumal Zhang Ke klar machte: Die Zukunft des Verkehrs in den Millionenmetropolen Asiens, Südamerikas und Afrikas, sie wird nicht im Individualverkehr liegen, sondern im öffentlichen: Für Peking schlägt er ein großzügiges U- und S-Bahnnetz vor, das die neuen grünen Viertel mit der Innenstadt vernetzen soll.

Ähnlich distanziert zu den Interessen des Auslobers lag der vergleichbar heiter mit Spielzeugmodellen und viel Grünanimationen inszenierte Entwurf der Britin Allison Brooks, die an den Beispielen London und Mumbai durchaus realistisch die Zukunft eher bei kleinteiligen Städten sieht, in denen die meisten Wege zu Fuß oder per Fahrrad erledigt werden können. Und wenn man schon ein Auto hat, wird es so klein und zierlich sein, dass es in die Wohnung passt, als eine Art Möbel.

Die meisten Ideen, die hier zur Zukunft vorgestellt werden, wie Carsharing, gemeinsam genutzte Straßenräume, die mediale Integration der Autos in die Alltagswelt oder die Bevorzugung des öffentlichen Nahverkehrs sind längst bekannt, aber immer noch nicht überall in der Realität angekommen. Ob allerdings ausgerechnet ein Konzern, der sich auf die individuelle Nutzung von Autos eingerichtet hat, der Richtige ist, solche Ideen durchzusetzen? Zumal eines alle Entwürfe verbindet: Hinweg mit freier Fahrt für freie Bürger.

Stattdessen wird von den Architekten die radikale Begrenzung des Raumes gefordert, der dem Individualverkehr zur Verfügung gestellt wird, meist auch gleich die Trennung von Verkehrsobjekt und persönlichem Eigentum und die Einbindung in straffe Zeittakte. Wenn sich Audi mehr mit Geschichte beschäftigt hätte, dann wäre dem Konzern vielleicht aufgefallen, dass das ziemlich genau die Verkehrsstrukturen sind, die bis zur Zeit der Massenmobilisierung geherrscht haben – und dass der Wettbewerb in einem nie fertiggestellten Gebäude gezeigt wird: Die Bruderschaft, die es errichten ließ, ging an den Kosten für die neue Fassade im 17. Jahrhundert fast bankrott.