Geschichte des VW-Karmann Ghia: Sonntägliches Wohlbefinden

Der Beginn der öffentlichen Wahrnehmung von Karmann datiert auf den 14. Juli 1955. An diesem Tag strebten Autojournalisten aus der gesamten Bundesrepublik nach Georgsmarienhütte, einem idyllisch gelegenen Ort südlich der Kreisstadt Osnabrück im Südwesten Niedersachsens. Anlass der Einladung in den Saalbetrieb "Kasino" war die Präsentation eines neuen Sportwagens, aber das wusste kaum einer der Anwesenden.

Kein Außenstehender hatte bis dato das Premierenauto zu sehen bekommen; entsprechend groß war die Überraschung der Gäste, als hinter dem Vorhang der Bühne ein formvollendeter Flitzer zum Vorschein kam: der Karmann Ghia. Im September dann wurde das von einem VW-Chassis getragene Coupé auf der 37. Internationalen Autoausstellung in Frankfurt dem breiten Publikum vorgestellt und bald schon zum Verkaufshit, obwohl er mit einem Verkaufspreis von 7500 Mark stolze 3000 Mark teurer war als der bucklige Bruder aus Wolfsburg. Bereits 14 Monate nach Produktionsbeginn verließ der 10.000ste Karmann Ghia Typ 14 die Osnabrücker Werkshallen.

Der Projektierung war eine Analyse des US-amerikanischen Marktes vorausgegangen. In den Staaten erfreuten sich europäische Autos, die von heimkehrenden GIs mitgebracht worden waren, zunehmender Beliebtheit. Wilhelm Karmann, damals Juniorchef der Osnabrücker Firma, hatte bereits Anfang der Fünfzigerjahre die Idee gehabt, das Fahrwerk des Volkswagens - der erst später den Beinamen "Käfer" bekommen sollte - als Basis für einen Roadster zu nutzen.

Seine Gesprächspartner beim Wolfsburger Automobilhersteller reagierten mit Skepsis. Die Vorlage eines ersten Entwurfs aus den Osnabrücker Konstruktionsbüros schien ihnen recht zu geben. Karmann aber hielt an seinen Plänen fest. Während des Genfer Automobilsalons im Frühjahr 1953 wandte er sich an Luigi Segre von der italienischen Edelschmiede "Carrozzeria Ghia", die seit 1918 auf den Entwurf maßgeschneiderter Blechkleider spezialisiert war.

Im Herbst des selben Jahres ließ der Turiner Kollege wieder von sich hören. Man verabredete ein Treffen auf dem Pariser Autosalon. Unter gleichsam konspirativen Umständen präsentierte Segre, was seine Mitarbeiter zwischenzeitlich geschaffen hatten: den handgefertigten Prototyp eines schwungvoll geformten Coupés.

Erst aus heutiger Sicht läßt sich der hohe Rang des Entwurfs angemessen beurteilen. Das elegante Coupé bedeutete einen großen Schritt auf dem Weg von den schwergewichtigen Karossen der vierziger und frühen fünfziger Jahre zu den aerodynamischen Asphaltkeilen heutiger Bauart.

Der Ghia wies Merkmale auf, die seinem Besitzer ein Gefühl von Individualität und gehobener Fahrkultur vermittelten. So trugen die torpedoförmigen vorderen Kotflügel ebenso zum markanten Äußeren bei wie die bis vor die Scheinwerfer sich vorwölbende kleine Kühlerschnauze. Die kecken Luftschlitze beiderseits dieser frechen Nase erinnerten an ein Menjoubärtchen, die gesamte Partie signalisierte charmantes Draufgängertum. Flanke und Heck erhielten ein unverwechselbares Aussehen durch die angedeuteten, schmal auslaufenden hinteren Kotflügel. "Er ist zwar kein Sportwagen, aber er ist ohne Zweifel ein sportliches Auto", schrieb die Zeitschrift "auto motor und sport" 1961.

Mit seinen 30-, später 34- und dann 44-PS-Motoren verfügte der Ghia über recht zahme Antriebsaggregate in rasanter Verkleidung. Kein alltägliches Fahrzeug, wie auch die Testfahrer von "auto motor und sport" anno 1961 fanden: "Das helle und hübsch ausgestattete Innere macht keinen geringen Teil der Anziehungskraft des Karmann-Ghia aus, denn es ist dafür verantwortlich, daß man sich in diesem Wagen sonntäglich wohlfühlt." Ein Loblied von 1962 möge allen Autokonstrukteuren mit Hang zu klaustrophobisch engen Innenräumen in den Ohren klingen: "Das Wohltuende schon am ersten Karmann Ghia Coupé war der auf den individuellen Verwendungszweck zugeschnittene Innenraum, dessen lichte Behaglichkeit alle Anklänge an Alltags-Limousinen vermied." Manch einem Zeitgenossen erschien der Karmann Ghia schon fast übertrieben extravagant. Seine Technik hingegen war robust und eher bieder, bot aber beste Voraussetzungen, den Schönling zu einem populären Volkswagen werden zu lassen. Die Kundschaft war mit den Bedienungselementen der VW-Käfer vertraut, denn der bewährte Dauerläufer diente seinerzeit in so ziemlich jeder deutschen Fahrschule als Ausbildungsfahrzeug.

Nicht zuletzt seiner unkomplizierten Handhabung wegen wurde der Ghia vielfach als "Lady´s car" bezeichnet. "Die elegante Frau fuhr Karmann", überschreibt Dieter Günther ein Kapitel seines Buchs über die "schnittigen Volkswagen aus Osnabrück", in dem es unter anderem heißt: "Von einer Epoche, deren Frauenbild vom "Heimchen am Herd", das in seiner Rolle als Hausfrau und Mutter aufgeht, geprägt war, konnte man vermutlich nichts anderes erwarten: Wenn eine Frau schon Auto fuhr, dann doch bitte ein ebenso elegantes wie sanftes, das sich selbst von zarten Händen dirigieren ließ." Zahlreiche Filmgastspiele des kleinen Italo-Osnabrückers bestätigten das beim Hersteller ungeliebte Klischee des "Damenwagens": In "Meine Tochter und ich" (1963) bekam Gertraud Jesserer von ihrem treusorgenden Papi Heinz Rühmann ein Ghia-Cabrio zum Geburtstag. Karin Anselm kurvte im Ghia durch die Fernseh-Serie "Unser Bastian". In Alfred Hitchcocks "Vertigo" (1958) fiel die Damenwahl auf einen Ghia, desgleichen in "Eddie krault nur kesse Katzen" (1962). Noch 1986 beförderte in der Teenagerkomödie "Pretty in Pink" ein Ghia-Coupé das unscheinbare Aschenbrödel Molly Ringwald ins Glück.