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Berlin und das Flughafen-Debakel
Berlin und das Debakel um den Flughafen BER

26. Januar 2013

BER-Desaster: „Das führt zum Kollaps des Systems“

 Von Sebastian Höhn
Und noch ein Problem in der Flughafen-Planung: Der BER hat Kritikern zufolge zu wenige Fluggastbrücken.  Foto: dpa/Bernd Settnik

Das Desaster um den Berliner Großflughafen BER nimmt offenbar immer neue Ausmaße an. Wie jetzt bekannt wurde, sind möglicherweise auch die Fluggastbrücken am Terminal falsch geplant worden.

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Das Desaster um den Berliner Großflughafen BER nimmt offenbar immer neue Ausmaße an. Wie jetzt bekannt wurde, sind möglicherweise auch die Fluggastbrücken am Terminal falsch geplant worden.

Berlin –  

Während der Eröffnungstermin für den Hauptstadtflughafen BER in offenbar immer weitere Ferne rückt, ist erneut von einer möglichen Fehlplanung die Rede. Es geht um die sogenannten Fluggastbrücken, über die die Passagiere vom Abfertigungsbereich im Terminal in die Kabinen der Maschinen gelangen. Laut dem Flughafenexperten Dieter Faulenbach da Costa haben die Fluggastbrücken alle denselben Abstand zueinander. Das sei völlig unüblich. „In Spitzenzeiten kann dies zum Kollaps des Systems führen“, warnt der Flughafenplaner.

Das Problem sei die fehlende Flexibilität. Bei kleinen Flugzeugen werde so Platz am Terminal verschenkt und bei großen zu viel Raum in Anspruch genommen. Ein Großraumflugzeug wie der Airbus A380 werde gleich mehrere Parkpositionen einnehmen und so andere Maschinen blockieren.

Die Positionierungsplanung der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg beruht auf der im Luftfahrthandbuch BER veröffentlichten und ausgewiesenen Positionen. Damit wären die Abstände zwischen den Flugzeugen größer als oft tatsächlich erforderlich.
Die Positionierungsplanung der Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg beruht auf der im Luftfahrthandbuch BER veröffentlichten und ausgewiesenen Positionen. Damit wären die Abstände zwischen den Flugzeugen größer als oft tatsächlich erforderlich.
 Foto: Dieter Faulenbach da Costa

Der BER hat Kritikern zufolge ohnehin zu wenige Fluggastbrücken. In Frankfurt sind es bei derzeit 56 Millionen Passagieren pro Jahr 118 Fluggastbrücken, am BER bei prognostizierten 27 Millionen Passagieren nur 25. Der Rest wird über Vorfeldpositionen bedient.

Planung abgekoppelt vom Verkehrsaufkommen

Die alternative Positionierungsplanung von Dieter Faulenbach da Costa orientiert sich an einem Flugzeugmix nach Flugzeuggröße und den Forderungen der Hindernisfreiheit (Wingtip). Die Abstände zwischen den Flugzeugen entsprechen hierbei eher den tatsächlichen Anforderungen.
Die alternative Positionierungsplanung von Dieter Faulenbach da Costa orientiert sich an einem Flugzeugmix nach Flugzeuggröße und den Forderungen der Hindernisfreiheit (Wingtip). Die Abstände zwischen den Flugzeugen entsprechen hierbei eher den tatsächlichen Anforderungen.
 Foto: Dieter Faulenbach da Costa

Dieter Faulenbach da Costa kennt den BER gut. Er war schon Anfang der 90er Jahre mit dem Airport in Schönefeld beschäftigt, hatte aber immer für einen anderen Standort plädiert. Der 68-Jährige aus Offenbach war unter anderem am Raumordnungsverfahren beteiligt. Einige Jahre später erstellte er im Auftrag von Hochtief ein Angebot für eine mögliche Privatisierung des Airports. Heute ist Faulenbach da Costa scharfer Kritiker der BER-Planungen. Er wird unter anderem von Flughafengegnern mit Gutachten beauftragt.

Laut Planungsunterlagen hätten alle Fluggastbrücken einen Abstand von 43,75 Metern zueinander. Ein Airbus A320 braucht Faulenbach da Costa zufolge aber lediglich 40,5 Meter, während Großraumflugzeuge mit großer Flügelspannweite wesentlich mehr Platz benötigten. „Das führt dazu, dass zwei große Flugzeuge die Positionen von sechs kleinen einnehmen“, sagt er. Üblich sei die Hälfte davon – durch eine an die Flugzeuggröße angepasste Dimensionierung der Parkpositionen.

Normalerweise würde ein typischer Flugzeugmix festgelegt, wie er in Spitzenzeiten auftritt. Die Abstände der Fluggastbrücken, so der Experte, würden daran angepasst. Beim Flughafen Frankfurt seien das zum Beispiel 72,5 Meter für eine Boeing 747, für einen A380 seien es 95 Meter oder 30 Meter für besonders kleine Maschinen. Ähnliches gelte für München.

Der Flughafen sei insgesamt nicht von der Luftseite aus geplant worden und völlig abgekoppelt vom Verkehrsaufkommen. Die Anordnung der Fluggastbrücken sei rein ästhetischen Gesichtspunkten gefolgt. Mit Funktionalität hätte das nichts zu tun, so Dieter Faulenbach da Costa. „Ich finde es unfassbar, dass die Flughafengesellschaft als Vorhabenträger einen solchen Bauantrag stellt.“

Die Fehlplanung könne zur Folge haben, dass sich wegen blockierter Parkpositionen ähnlich einem Schneeballeffekt die Flugzeuge auf dem Rollfeld stauen. Großraumflugzeuge können seiner Auffassung nach in Spitzenzeiten möglicherweise gar nicht abgefertigt werden.

Parkpositionen fehlen

Hinzu komme, dass die Zahl der Parkpositionen mit insgesamt 85 ohnehin viel zu gering sei. Für das Passagieraufkommen am BER braucht es seiner Berechnung zufolge 115 Parkpositionen.

Warum ist dem Experten ein so offensichtliches Problem nicht schon früher aufgefallen? Er habe schlicht nicht damit gerechnet, sagte Faulenbach da Costa. „Es wäre für mich unvorstellbar gewesen, dass so etwas geplant wird.“ Erst vor kurzem sei er stutzig geworden, als er sich ein Luftbild des Terminals genauer angesehen habe. In den Planungsunterlagen habe er dann die Bestätigung schwarz auf weiß gefunden.

Die Flughafengesellschaft Berlin-Brandenburg wollte auf die Kritik im Detail nicht eingehen. „Die Planung folgt allen internationalen Standards“, sagte Flughafensprecher Ralf Kunkel.

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