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Flughafen: Lärm, Ausbau, Wachstum
Frankfurt Flughafen - Rhein-Main leidet und profitiert von dem Verkehrsknoten: kurze Wege, aber viel Lärm für die Anwohner. Der Ausbau ist seit Jahrzehnten umstritten.

16. September 2014

Fluglärm: „Ich kann keinen zwingen“

 Von  und 
Der hessische Wirtschaftsminister Tarek al-Wazir.  Foto: Andreas Arnold

Hessens Wirtschaftsminister Tarek Al-Wazir spricht im Interview über Konsequenzen aus Wirbelschleppen und seine Pläne für Lärmpausen. Auch bräuchten Fluggesellschaften einen Anreiz für die Modernisierung ihrer Flotten.

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Herr Al-Wazir, am Montag hat die Wirbelschleppe eines Flugzeugs wieder mal ein Hausdach in Raunheim beschädigt. Ist es jetzt nicht geboten, die Gefahr sofort abzustellen?
Jeder Hausbesitzer in Raunheim und im Kernort Flörsheim hat das Recht, seine Dächer auf Kosten von Fraport sichern zu lassen. Das habe ich im Mai so entschieden. Es ist Sache eines jeden Eigentümers, diesen Anspruch wahrzunehmen, was ja tatsächlich auch vielfach geschieht.

Es hätte auch ein Kind erwischen können.
Ich kann keinen dazu zwingen, sein Dach sichern zu lassen. Das wäre ein Eingriff in das Eigentum. Mehr als den Anspruch zu verankern, kann ich nicht. Dazu gibt es sogar eine Eil-Entscheidung des Hessischen Verwaltungsgerichtshofs aus dem Jahr 2013.

Sind bestimmte Flugzeugtypen anfällig für Wirbelschleppen?
Wir werden uns den aktuellen Fall genau anschauen. Wer der Verursacher ist, lässt sich oft mit letzter Sicherheit leider nicht beweisen, weil Wirbelschleppen teilweise minutenlang in der Luft sein können. Bisher haben wir nicht feststellen können, dass ein bestimmter Flugzeugtyp schuld ist. Wirbelschleppen kommen nach meiner Kenntnis übrigens auch in anderen Städten, etwa Berlin-Tegel vor. Da werden die Schäden wohl einfach reguliert, ohne dass das an die Öffentlichkeit kommt.

Vor einigen Tagen haben Sie Ihr Modell für Lärmpausen in den Nachtrandstunden vorgestellt. Wie hätten Sie als Oppositionspolitiker die Lärmpausen kommentiert? Tropfen auf den heißen Stein oder: Viel Lärm um nichts?
Ich hätte es etwas schöner formuliert. Ich hätte darauf hingewiesen, dass das keine Ausweitung des Nachtflugverbots ist. Aber es ist der Versuch, konkrete Verbesserungen für die Betroffenen hinzubekommen. Kritiker sagen, das sei nur eine Lärmverlagerung. Aber in dieser Logik war auch die ganze Nordwestbahn bislang nur eine Lärmverlagerung, weil die Zahl der Flugbewegungen seit Jahren weitgehend konstant ist. Da sieht man, welche massiven Auswirkungen Lärmverlagerungen haben können. Wir versuchen jetzt, durch die wechselweise Nutzung der Bahnen in den Nachtrandstunden den Menschen eine Stunde mehr Ruhe zu gewähren. Auch wenn der Lärm in der Summe gleich bleibt, wäre das meines Erachtens eine echte und spürbare Entlastung. Übrigens: Das gibt es in dieser Kombination an keinem anderen internationalen Flughafen.

Warum kann die Nordwestbahn nur abends tabu sein?
Wegen des strikten Nachtflugverbots müssen in der Stunde nach 5 Uhr relativ viele Landungen abgewickelt werden. Die Flugzeuge sind da – anders als früher – in einer Art Warteschlange, weil vor 5 Uhr keiner mehr runter darf. Die Experten der Deutschen Flugsicherung sagen mir: Das funktioniert im alten Parallelbahn-System nicht mehr, unter anderem weil inzwischen die Flugzeuge so groß sind, dass sie größere Abstände zueinander brauchen. Deshalb können wir die Nordwestlandebahn nur abends entlasten: Aber auch das würde sieben Stunden Ruhe bedeuten.

Beide Parallelbahnen sind nur 500 Meter voneinander entfernt. Ergibt das beim Lärm einen Unterschied, wenn eine nicht benutzt wird?
Es macht einen Unterschied, ob ein Flugzeug direkt über meinem Kopf landet oder 500 Meter weiter rechts oder links. Der Frankfurter Flughafen hat nun mal seine Defizite: Parallelbahnen, die zu nah beieinander sind. Eine Startbahn, die quer dazu liegt und unabhängigen Betrieb bei Westbetrieb nicht ermöglicht. Und es gibt jetzt eine Nordwestbahn, die nur als Landebahn genutzt wird und für manche Flugzeugtypen nicht zugelassen ist. Ich habe den Flughafen nicht so gebaut. Wir versuchen mit den vorhandenen Gegebenheiten das Bestmögliche zu erreichen.

Werden die Lärmpausen auf Dauer gelten?
Der Probebetrieb soll zeigen, was funktioniert. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass sich oft erst beim Probieren herausstellt, dass manche Dinge doch gehen. Eins ist klar: Sicherheit geht immer vor. Aber ich hoffe darauf, dass die Flugsicherung im praktischen Betrieb sieht, dass manche ihrer Befürchtungen nicht gerechtfertigt sind. Außerdem haben wir eine Obergrenze von 133 Bewegungen im Jahresschnitt in den Randstunden. Das heißt, grenzenloses Wachstum ist in dieser Zeit nicht möglich.

Der Flughafen setzt aber doch auf Wachstum.
Ich muss jetzt die notwendigen Schritte gehen, um die Leute zu entlasten.

Wann wird es wirklich leiser für die Anwohner?
Wir streben an, mit dem Probebetrieb für die Lärmpausen mit dem Sommerflugplan 2015 zu beginnen. Das wäre Ende März 2015. Wir werden uns im nächsten Jahr Gedanken machen über die Start- und Landeentgelte, um den Fluggesellschaften einen Anreiz zu schaffen für die Modernisierung der Flotten. Die einzelne Maßnahme macht häufig nur ein Viertel oder ein halbes Dezibel aus. Am Ende wird es die Summe aller Maßnahmen ausmachen.

In der Region sind die Interessen sehr verschieden, weil das eine Modell die eine Gemeinde entlastet und das andere eine andere. Wer entscheidet, welches Modell genommen wird, wenn die Region sich zerstreitet?
Natürlich hat jeder Bürgermeister erst einmal geschaut, was für seine Gemeinde dabei herauskommt. Das ist auch nachvollziehbar, das ist deren Job. Aber die Bereitschaft, sich vertieft mit diesen Modellen zu beschäftigen, ist wesentlich größer, als ich gedacht habe. Deswegen hoffe ich, dass wir zu einem gemeinsamen Ergebnis kommen.

Die Lärmgegner nennen Sie und Volker Bouffier die Lärmpausenclowns. Wie können Sie die Leute überzeugen, dass Sie mehr sind als ein Lärmpausenclown?
Diese Plakate waren schon gedruckt, bevor wir auch nur ein einziges konkretes Lärmpausenmodell vorgestellt haben. Es gibt Leute, die werde ich nicht überzeugen können, weil sie nicht überzeugt werden wollen. Ich glaube aber, dass es viele Menschen gibt, die jahrzehntelang darauf gehofft haben, dass es konkrete Schritte gibt zu mehr Fluglärmreduzierung. Das ist meine Zielgruppe. Es ist unbestritten, dass ich in einer schwierigen Situation bin. Eigentlich ist sie absurd. Ich werde beschimpft für die Folgen eines Ausbaus, den ich nie wollte und gegen den ich immer gestimmt habe.

Fraport-Chef Stefan Schulte stellt in dieser Woche Zahlen für die Fraport vor, mit denen er begründen dürfte, warum man Terminal 3 braucht.
Aus Sicht der Fraport ist klar, dass sie das Terminal 3 bauen möchte. Das ist nicht neu. Wir haben in der Koalition vereinbart, eine Bedarfsprüfung zu machen. Muss man wirklich zum jetzigen Zeitpunkt so viel Geld investieren in ein Gebäude, zu dem es vielleicht günstigere Alternativen gibt?

Haben Sie dazu überzeugende Zahlen von Fraport gesehen?
Wir haben die Zahlen jetzt. Aber wir können sie nicht innerhalb eines Tages durchprüfen. Ich kann heute nicht sagen, was bei der Prüfung herauskommt.

Und wenn Sie alles gelesen haben: Könnten Sie dann der Fraport sagen, dass sie ökonomischen Unsinn plant und nicht bauen sollte?
Die Fraport hat Baurecht. Aber Baurecht ist keine Baupflicht. Ich glaube immer noch an die Kraft eines guten Arguments.

Interview: Jutta Rippegather und Pitt von Bebenburg

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