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Flughafen: Lärm, Ausbau, Wachstum
Frankfurt Flughafen - Rhein-Main leidet und profitiert von dem Verkehrsknoten: kurze Wege, aber viel Lärm für die Anwohner. Der Ausbau ist seit Jahrzehnten umstritten.

22. Juli 2014

Fluglärm: Flugzeug im Schlepptau

 Von Christian Ebner
Zugkräftig: Ein diesel-elektrisch betriebener Flugzeugschlepper der Lufthansa-Tochter Leos.  Foto: dpa

Der Frankfurter Flughafen testet ein neues System, das weniger Kerosin verbraucht und weniger Lärm macht. Der Betriebsrat des Airports ist von der Neuerung begeistert. Sollte das neue System auf Dauer in Betrieb gehen, entstehen neue Arbeitsplätze.

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Aus dem Cockpit der Boeing 737 ist der 27-Tonnen-Schlepper am Bugrad der Maschine gar nicht zu sehen. Lufthansa-Kapitän Rainer Frischkorn löst die Bremsen seines Jets, der sich unmittelbar in Bewegung setzt, obwohl die beiden Triebwerke noch gar nicht eingeschaltet sind. Für den Vortrieb von bis zu 42 Kilometern pro Stunde sorgt der weltweit neuartige Flugzeugschlepper Taxibot, der derzeit am Frankfurter Flughafen auf seine Alltagstauglichkeit getestet wird. Ziel der israelisch-französisch-deutschen Gemeinschaftsentwicklung ist es, die Abläufe an den Flughäfen zu beschleunigen, große Mengen Kerosin zu sparen und Lärm zu vermeiden.

Bislang können Flugzeuge am Boden aus Sicherheitsgründen nicht geschleppt werden, sondern werden lediglich von ihren Positionen weggeschoben. Nach dem „Push Back“ lassen die Piloten die Triebwerke hochlaufen und fahren mit eigener Kraft zur Startposition. „Das ist ungefähr so effektiv wie ein Skateboard, das von einem Fön angetrieben wird“, spottet einer der Techniker. Die Turbinen sind darauf ausgelegt, in 10.000 Meter Höhe die Jets auf einer Reisegeschwindigkeit von rund 900 Stundenkilometern zu bewegen und nicht auf gemütliche Streckenfahrten über das Vorfeld.

Pilot hat das Kommando

Gegen lange Schleppvorgänge am Boden sprach bislang, dass Passagierjets viel zu schwer sind, als dass sie von einem am Vorderrad hängenden Schlepper gebremst werden könnten. „Wenn beim A 380 mehr als 500 Tonnen nach vorne schieben, hält die so schnell nichts auf“, beschreibt Lufthansa-Ingenieur Thomas Killmaier das bislang unlösbare Problem.

Beim neuen Taxibot – eine Kurzform von Taxi-Robot – übernimmt nach dem Push Back sofort der Jet-Pilot das Kommando. Das Bugrad seiner Maschine steht auf einem mit zahlreichen Sensoren ausgestatteten, pendelnd gelagerten Drehteller in der Mitte des Taxibots, der sämtliche Lenkbewegungen sofort an die Elektromotoren des Schleppers überträgt. Wie bei einem Automatik-Auto setzt sich das Gespann in Bewegung, sobald der Pilot die Bremsen seines Flugzeuges löst. Gasgeben kann er nicht: Zum Anhalten oder Verlangsamen werden die Flugzeugbremsen wieder angezogen, über die Sensoren verringert auch der Roboter seine Geschwindigkeit bis zum Stillstand.

Dass der Pilot eigentlich nichts anders machen muss, als wenn er mit der Kraft der eigenen Triebwerke rollen würde, ist der Clou des Projekts. „Jede Veränderung am Flugzeug würde zahlreiche Zulassungsformalien nach internationalem Recht nach sich ziehen. Das wollten wir unbedingt vermeiden“, sagt Killmaier. Für die Piloten genüge eine kleine Einweisung mit veränderter Checkliste zum Start.

Die Technik entwickelt hat die auch in der Rüstung tätige Firma „Israel Aerospace Industries“ (IAI). So kommen zum Beispiel aus Drohnen bekannte Hochleistungsrechner zum Einsatz. Der französische Marktführer für Flugzeugschlepper, TLD, investierte in die Entwicklung der mit Scania-Diesel und Siemens-Elektromotoren ausgestatteten Taxi-bots, die von Lufthansa bislang an kleineren Boeing- und Airbus-Typen getestet wurden. Für die ganz großen Jumbos wird gerade der erste, rund doppelt so starke Taxibot gebaut.

Triebwerke starten später

Das neue, bereits prämierte Verfahren soll am Flughafen Lärm reduzieren sowie Kerosin und vor allem Zeit sparen. „Das ist weltweit vor allem für große Drehkreuze mit langen Rollwegen und engen Flugzeughöfen interessant“, sagt der für die strategische Planung des Projekts zuständige Lufthansa-Manager Sven Meyenburg. Der zeitliche Vorteil entsteht vor allem damit, dass die Flieger ihre Triebwerke nicht unmittelbar nach Verlassen der Block-Position hochlaufen lassen müssen.

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Wenn ab September die ersten Lufthansa-Jets von den drei Test-Schleppern bis kurz vor die Startbahn West gezogen werden, können die Triebwerke weit später angeworfen werden. Rund 800 Kilogramm Kerosin lassen sich nach vorläufigen Berechnungen pro Startvorgang sparen, entsprechend weniger Kohlendioxid wird in die Luft geblasen. Das Taxibot-Gespann sei zudem nicht einmal halb so laut wie ein konventionell rollendes Flugzeug.

Den Vorteilen stehen allerdings auch Nachteile gegenüber, die gegengerechnet werden müssen. So sind die Taxibots etwa doppelt so teuer wie konventionelle Geräte und zudem noch wesentlich länger am Flugzeug. Dafür braucht es auch mehr Fahrer, so dass der Betriebsrat schon ganz begeistert ist. (dpa)

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