Mobilität in Rhein-Main: "Die City-Maut ist erfolgreich"

Herr Biemann, fahren wir zu oft mit dem Auto in die Stadt?

Biemann: Ja, durchaus. Ich denke, sehr viele Menschen könnten sich einige Wege in die Stadt mit dem Auto sparen, indem sie häufiger mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren.

Herr Freundt, teilen Sie diese Einschätzung?

Freundt: Das muss dem Nutzer überlassen werden, wie er seinen Arbeitsplatz erreichen, wie er sein Paket liefern und wie er seinen Einkauf erledigen möchte. Ich glaube, wir sind auf einem guten Weg, neben dem Auto auch den ÖPNV, auch Rad- und Fußgängerverkehr zu stärken. Wir müssen alle daran arbeiten, diese Nutzung zu erleichtern. Allerdings wird es immer unterschiedliche Zweckmäßigkeiten geben, warum man in einem Fall dieses und im anderen Fall jenes Verkehrsmittel wählt.

Die EU fordert im neuen „Weißbuch Verkehr“ die Bepreisung von Straßen und empfiehlt, alle Kosten, die durch einen Verkehrsträger entstehen, diesem auch anzulasten. Kommen wir vor diesem Hintergrund noch um eine City-Maut herum?

Freundt: Wir lehnen als Industrie- und Handelskammer eine City-Maut strikt ab, weil der Wirtschaftsstandort Innenstadt dann argen Gefahren ausgesetzt wäre und der Tourismus darunter zu leiden hätte. Die Beispiele, die es seit 2003 gibt, etwa in London oder Stockholm, sind nicht übertragbar auf die Region Frankfurt/Rhein-Main. Wir sind eine polyzentrale Region. Wenn wir nur Frankfurt bepreisen, schrumpft der Handel und das Leben in der Innenstadt wird weniger, während wir die Käufer noch mehr auf die grüne Wiese treiben.

Verträgt der Handel in Frankfurt eine City-Maut?

Biemann: Ein attraktiver Handel hängt nicht nur davon ab, ob man mit dem Auto in die Innenstadt fahren und dort parken kann. Der Handelsplatz Frankfurt hat noch ganz andere Qualitäten. Mich wundert zum Beispiel, dass das Thema ÖPNV-Anbindung der Innenstadt so stiefmütterlich behandelt wird. Das könnte viel mehr beworben werden. Einen so großen Standortvorteil wie die Geschäfte in der Innenstadt von Frankfurt mit der hervorragenden ÖPNV-Anbindung hat sonst kein Einkaufszentrum in der Umgebung. Die sind alle nur mit dem Auto erreichbar, teilweise mit Staus am Wochenende. Dieser Vorteil Frankfurts muss stärker herausgearbeitet werden, hier sind alle Beteiligten gefragt.

Können Sie die Einwände von Herrn Freundt nachvollziehen?

Biemann: Die Argumentation wird oft gebracht, wenn es um das Thema City-Maut geht. Die City-Maut ist dort, wo sie eingeführt worden ist, erfolgreich. Sie wird von den Bewohnern der Stadt akzeptiert. Das hat sich gerade in Stockholm gezeigt. Die Bevölkerung hat sich in einer Volksabstimmung ein halbes Jahr nach Einführung der Maut deutlich für sie ausgesprochen. Der Vorteil, der durch die Verkehrsberuhigung als Folge der Maut eingetreten ist, hat die Erwartungen der Bevölkerung erfüllt.

Herr Freundt, in Stockholm ist die Zahl der Autos in dem Abschnitt, in dem die Maut erhoben wird, um 20 Prozent zurückgegangen, der Kohlendioxid-Ausstoß hat 14 Prozentpunkte abgenommen und beim Feinstaub sank die Menge um neun Prozent. Sind das nicht Argumente für eine Maut?

Freundt: Wir setzen uns ja auch für eine gesunde Innenstadt ein. Wir haben nichts gegen ein „Greening of the city“. Aber wir sollten schauen, dass wir den technischen Innovationen den Vorzug geben. Wie Erfahrungen andernorts zeigen, kann das eine ganze Menge bringen, so dass man auf eine strikte Umweltzone und Tempo 30 während der Nacht aus unserer Sicht verzichten könnte.

Immer mehr Städte führen in Europa eine City-Maut ein. Machen Sie die Beispiele nicht nachdenklich?

Freundt: Politik und Wirtschaft sind mitten in den Beratungen über die Zukunft von Verkehr und Handel in der Innenstadt. Dabei diskutieren wir, wie wir Zugänge verbessern können, aber nicht über die City-Maut. Wir setzen uns etwa dafür ein, dass das Thema ÖPNV forciert wird, Projekte wie die nordmainische S-Bahn und die Regionaltangente West müssen gestärkt werden. Wenn wir diese Projekte vorantreiben, bin ich guten Mutes, dass sich über eine City-Maut niemand mehr Gedanken machen muss.

Herr Biemann, Verkehrswissenschaftler wie Professor Friedrich von der Uni Stuttgart sagen, die City-Maut sei im Blick auf den Handel kontraproduktiv, weil sich der Einkaufsverkehr in die Region verlagert, dadurch Kaufkraft verloren geht und aufgrund der längeren Wege mehr CO2 erzeugt wird.

Biemann: Das ist ein Argument, das man in Betracht ziehen muss. Aber es kommt auch darauf an, wie ich den ÖPNV stärke. Amsterdam hat etwa keine City-Maut, aber dafür hat die Stadt ein sehr restriktives Parkplatz-Bepreisungssystem. Dort bekommt man an Park-&-ride-Plätzen für sechs Euro eine Tageskarte für fünf Personen, mit der man zum Shopping in die Innenstadt fahren kann. Der Ballungsraum Amsterdam hat auch etwa 2,2 Millionen Einwohner, die Stadt ist genauso abhängig von dem, was drum herum passiert wie Frankfurt von der Rhein-Main-Region. In Holland hat man solche Bewegungen nicht festgestellt.

Industrie und private Haushalte stoßen immer weniger CO2 aus, im Verkehr steigt der Ausstoß trotz effizienter Verbrennungsmotoren allein durch die wachsende Menge an Autos. Können wir uns das noch leisten?

Freundt: Es gibt Beispiele, die zeigen, dass die jüngere Generation zunehmend Carsharing nutzt. Den jüngeren Menschen geht es bei der Mobilität um Dienstleistung und weniger um den Besitz eines Autos. Da wird in den nächsten Jahren noch der eine oder andere innovative Gedanke kommen.

Herr Biemann, Herr Freundt spricht von Carsharing. Könnte dieses Angebot in Kombination mit dem ÖPNV helfen, die Zahl der Fahrzeuge in der Innenstadt zu reduzieren, und eine City-Maut überflüssig machen?

Biemann: Das ist mit Sicherheit ein Instrument, um den Autoverkehr und den Autobesitz zu verringern. Das ist das zweite große Problem des Autoverkehrs, der ruhende Verkehr, die Autos, die in den Straßen parken und uns Raum zum Leben nehmen. So ein Auto braucht an zwei Stellen Platz, das ist beträchtlich mehr als manches Kind zu Hause als Fläche hat. Hier ist Carsharing das richtige Instrument. Ein Carsharing-Fahrzeug vermeidet im Schnitt acht zugelassene Fahrzeuge im Privatbesitz. Dazu muss man aber das Carsharing stärker bewerben, durchaus mit Initiative von IHK, der Stadt und der Gewerbetreibenden. Hier sollte ein größeres Bündnis entstehen, das in die gleiche Kerbe schlägt. Trotz alledem ist Carsharing kein Allheilmittel.

Müssen wir die einzelnen Verkehrsträger stärker kombinieren?

Freundt: Am Ende geht es bei der Mobilität in polyzentralen Metropolregionen immer um das Miteinander, um die Verknüpfungen. Das würden wir gefährden, wenn wir eine Innenstadt durch die Bepreisung isolieren.

Herr Biemann, müsste nicht die gesamte Region Rhein-Main zur Maut-Zone werden?

Biemann: Das wäre zu überlegen Wir müssen mehr als das kleinteilige Innenstadtzentrum von Frankfurt im Blick haben, wenn wir den ureigenen Sinn der Maut aufgreifen wollten. Volkswirtschaftler haben daraus den Gedanken einer Stauvermeidungsgebühr entwickelt. Dann müssten wir aus dem Innenstadtzentrum herausgehen, und da gibt es dann noch andere Gebiete …

... etwa Eschborn und Offenbach?

Biemann: Ja, zum Beispiel auch. So zieht sich das Thema immer weiter um die Innenstadt. Ich muss aber auch sagen, dass ich nicht für eine allgemeine Autobahnmaut bin. Hier wäre eine gestaffelte Mineralölsteuer ein denkbares System. Für die Innenstadt wäre die Maut oder ein gut ausgearbeitetes Parkraum-Bepreisungssystem, wie es in Frankfurt schon mal angefangen worden ist, der richtige Weg.

Herr Biemann, was müssen wir in 15 Jahren im Verkehr erreicht haben?

Biemann: Die Regionaltangente West muss kommen, die nordmainische S-Bahn. An all diesen Stellen hängt es an regionalen Befindlichkeiten, auch bei der Straßenbahn, die durch Neu-Isenburg bis nach Dreieich führen sollte. Hier müsste eine öffentliche Initiative aller Anrainer, auch des Planungsverbandes stattfinden, um ein attraktives Verkehrssystem voranzutreiben.

Herr Freundt, wo müssen wir in 15 Jahren stehen?

Freundt: Ja, wir brauchen die Regionaltangente West und die nordmainische S-Bahn, wir dürfen nicht nur kommunal, wir müssen regional denken, bis hin nach Mannheim und Fulda, wo wir die Schienenwege ausbauen müssen. Was die Erreichbarkeit angeht, ist Rhein-Main die Top-Region in Europa. Das gilt es voranzubringen. Der Riederwaldtunnel muss zügig kommen, der weitere Ausbau der A66 muss zügig vorangehen, aber auch der Aufbau eines Busbahnhofes am Hauptbahnhof Frankfurt. Insgesamt wollen wir hervorragende Verbindungen im Nahbereich und reibungsfreie Schnittstellen zu den Transitverkehren.

Das Gespräch moderierte Jürgen Schultheis.