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Gastbeiträge

06. Januar 2016

Mobilität: Ohne Verkehrswende kein Klimaschutz

 Von Weert Canzler und Felix Creutzig
Ein Weg, um CO2-Emissionen zu reduzieren: Die Nuetzung von Elektrofahrzeugen.  Foto: dapd

Das Verkehrswesen muss radikal umgebaut werden, damit der gefährliche Klimawandel verhindert werden kann. Die Politik braucht jetzt den Mut, den Ausstoß von CO2 teurer und die Alternativen attraktiver zu machen. Der Gastbeitrag.

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Falls es gelingt, den Klimawandel auf zwei Grad Celsius zu begrenzen, könnte dies als der größte Erfolg kooperativen Handelns in die Menschheitsgeschichte eingehen. Doch Modellstudien zeigen, dass es dazu größerer Anstrengungen bedarf, als sich die meisten vorstellen: Das Verkehrswesen könnte zur entscheidenden Straßensperre auf dem Weg zur Vermeidung des gefährlichen Klimawandels werden. In diesem Sektor nahmen zwischen 2009 und 2014 die Treibhausgasemissionen um sieben Prozent zu.

Es wird besonders schwer werden, im Verkehrswesen das Steuer in Richtung der Dekarbonisierung herumzureißen, also das Ende des Kohlenstoffzeitalters einzuläuten: Einmal gefertigte Autos befahren die Straßen meist für mehr als zehn Jahre – und Siedlungsmuster, die lange Pendelstrecken nach sich ziehen, währen gar Jahrhunderte. Doch das Bundesverkehrsministerium kümmert sich bisher kaum. Selbst die EU treibt den Klimaschutz im Verkehrssektor mit ihren Grenzwerten nur minimal voran.

Damit – wie es der neue Klimavertrag vorsieht – 2050 alle Menschen möglichst ohne CO2-Emissionen weltweit von A nach B gelangen können, müsste Deutschland jetzt mit gutem Beispiel vorangehen. Drei entscheidende Weichen müssten gestellt werden, um die Verkehrswende umzusetzen.

Steuern erhöhen

Erstens brauchen wir klare Preissignale. Der niedrige Ölpreis und ein mehr als zehn Jahre unveränderter Mineralölsteuersatz motivieren weder private Haushalte noch Unternehmen dazu, Sprit zu sparen oder auf alternative Antriebe umzusteigen. Wir schlagen eine mäßige, aber stetige und verbindliche Erhöhung des Steuersatzes von jährlich vier Prozent vor. Dabei handelt es sich faktisch um eine Emissionsabgabe, die mittel- und langfristig Anreize setzt für reduzierte Emissionen sowie alternative Antriebe. Der Steuersatz von Dieselfahrzeugen sollte zudem dem von Benzinern angepasst werden.

Zweitens müssen jetzt ambitionierte CO2-Emissionsstandards gesetzt werden. Die für das Jahr 2012 beschlossenen Grenzwerte von 95 Gramm CO2 pro Kilometer für den durchschnittlichen Neuwagen müssen auf unter 70 Gramm im Jahr 2026 verschärft werden. Diese Werte sind nur zu erreichen, wenn wesentlich mehr Hybrid- und Elektrofahrzeuge verkauft werden. Die Verbraucher können höhere Fahrzeugkosten über die Ersparnis beim Treibstoff wieder einspielen, da sie wissen, dass Benzin und Diesel ständig teurer werden. So gehen beide Politikinstrumente Hand in Hand.

Allerdings: Ehrgeizige Grenzwerte sind nur die eine Seite der Medaille, die andere Seite sind realistische Mess- und Prüfverfahren. Denn die bisher im Labor gemessenen Werte stimmen nicht mit den Emissionen auf der Straße überein. Der reale Verbrauch – und damit auch die Treibhausgasemissionen – liegt mittlerweile bis zu 40 Prozent über diesen Werten. Realistische Straßentests sollten deswegen die Messungen im Labor ergänzen. Das hat nicht zuletzt der „Dieselgate“-Skandal eindrücklich gezeigt.


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Schwung aus Paris mitnehmen

Drittens müssen attraktive neue Mobilitätsangebote her, die die Verkehrswende auch erlebbar machen. Veränderte Mobilitätsmodelle können einerseits die Flexibilität erhöhen, andererseits gerade unsere Städte lebenswerter machen und die oft gesundheitsgefährdende Feinstaubbelastung senken.

Die Verkehrszukunft ist gerade in der Stadt vielfältig. Besondere Bedeutung für Klimaschutz durch den Transportsektor kommt dem nichtmotorisierten Verkehr und dem stadtverträglichen Umbau der Infrastruktur zu. Jeder Kilometer, den wir gar nicht erst mit dem Verbrennungsmotor fahren, schützt das Klima ohnehin am besten – und darüber hinaus noch unsere Gesundheit, beispielsweise durch Radfahren in sauberer Luft. Infrastrukturinvestitionen – etwa für neue Gleise, Carsharing-Modelle oder Fahrradschnellwege – sind vergleichsweise gering. Denn sie bedeuten auch Einsparungen, weil weniger Straßen und Parkplätze gebaut werden müssen. Ergänzend zum größeren Angebot an alternativen Verkehrsmitteln sollte zudem der digitale Zugang zu diesen über Mobiltelefone verbessert werden, damit die Nutzer ohne großen Aufwand eine individuelle Auswahl treffen können.

Ohne den Mut, jetzt die dafür nötigen politischen Entscheidungen zu treffen, wird es nicht gehen. Höhere Spritsteuern und schärfere CO2-Grenzwerte werden sicherlich Widerstände hervorrufen. Doch es gilt nun, den Schwung der erfolgreichen Pariser Klimakonferenz mitzunehmen. Ein erstes Hoffnungssignal für die politische Umsetzbarkeit sendet das Umweltbundesamt: Es will den Steuervorteil bei Diesel verringern und ältere Dieselfahrzeuge in den Städten verbieten.

Die vollständige Dekarbonisierung des Verkehrssektors kann indes nur gelingen, wenn die klaren politischen Rahmenbedingungen für den Umstieg auf Verkehrsmittel jenseits von Diesel und Benzin auch mit neuen Mobilitätsangeboten verbunden werden. Ansonsten bleibt der Verkehr das Sorgenkind des Klimaschutzes.

Dr. Weert Canzler ist seit 1998 zusammen mit Andreas Knie Leiter der „Projektgruppe Mobilität“ und seit 2008 Mitglied der „Forschungsgruppe Wissenschaftspolitik“ am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) sowie seit 2013 Sprecher des „Leibniz-Forschungsverbundes Energiewende“.

Dr. Felix Creutzig leitet am Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC) die Arbeitsgruppe Landnutzung, Infrastruktur und Transport. Er war für den „Weltklimarat“ (IPCC) Leitautor im Transportkapitel des Fünften IPCC-Sachstandsberichts.

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