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Germanwings-Absturz
Der Absturz von Flug 4U9525 der Lufthansa-Tochter Germanwings von Barcelona nach Düsseldorf.

13. März 2016

Germanwings-Absturz: Co-Pilot sollte in Psychiatrie

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Ein französischer Rettungshubschrauber überfliegt die Unglücksstelle in den Alpen.  Foto: rtr

Ermittler fordern nach dem Germanwings-Absturz klare Regeln für die ärztliche Schweigepflicht. Nach dem Abschlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde BEA wollte ein Arzt den Co-Piloten Andreas Lubitz in ein psychiatrisches Krankenhaus einweisen.

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Hätte der Crash des Germanwings-Airbus am 24. März 2015 verhindert werden können? Diese Frage stellt sich nach der Veröffentlichung des Schlussberichtes der französischen Flugermittlung BEA. Mehrere Ärzte wussten demnach um die schwere psychische Krankheit von Kopilot Andreas Lubitz, der die Maschine mit 150 Menschen an Bord an einer Bergflanke der französischen Alpen zerschellen ließ. „Aber diese Information ist nie bis zu den Luftfahrbehörden oder den Arbeitgeber durchgedrungen“, erklärte der Chefermittler des Absturzes, Arnaud Desjardins.

Arzt empfahl Germanwings-Piloten Andreas L. Einweisung in die Psychiatrie

Noch zwei Wochen vor dem Crash stellte ein Arzt bei Lubitz eine Psychose fest und empfahl seine Einweisung, hält der BEA-Report fest. Der 27-jährige Kopilot sprach in Emails selber über Schlafstörungen, Stress und seine Angst vor einer Minderung der für Piloten unverzichtbaren Sehkraft. Die Ärzte kamen aber zum Schluss, dass es dafür „keinen organischen Grund“ gebe – dass die Probleme also psychosomatischer Art waren.

Als Konsequenz verlangt das BEA, Mediziner sollten bei Pilotenproblemen Alarm schlagen können. „Es braucht klarere Regeln, um zu wissen, wann es nötig wird, das Arztgeheimnis zu brechen“, schreibt das französische Büro, das bei der Ermittlung von deutschen, englischen und spanischen Experten sekundiert wurde.

Normaler Sinkflug

Nötig sei eine „regelmäßige Analyse der Flugunfähigkeit, insbesondere bei psychischen oder psychiatrischen Schwierigkeiten“. Zudem seien „Begleitmaßnahmen“ zu ergreifen, um die Vorbehalte von Piloten gegen solche Tests auszuräumen. Und schließlich sei eben zu prüfen, wie weit das – von Land zu Land unterschiedlich geregelte – Arztgeheimnis einzuschränken sei, damit sich selbstmordgefährdete Piloten eruieren ließen. Das BEA leitet seine Empfehlungen nun an die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) weiter. Diese verlangte nach dem Germanwings-Absturz nur Psychotests für angehende Piloten, aber keine späteren Routinekontrollen.

Anders als die EASA sehen die Franzosen keine Lösung darin, dass stets zwei Besatzungsmitglieder im Cockpit anwesend seien. Wie der französische Flugexperte Gérard Feldzer erklärte, hätte dies andere Selbstmörder nicht abgehalten; so habe 1982 ein begleiteter Pilot der Japan Airlines eine Maschine auf den letzten Flugmetern abrupt ins Wasser stürzen lassen (24 von 174 Insassen starben). Das BEA erachtet es auch nicht für wünschenswert, dass die Cockpittür von außen leichter geöffnet werden könne. Dagegen spreche die „terroristische Gefahr“, meinte Bürovorsteher Rémy Jouty: „Man kann nicht zugleich einer Gefahr von innerhalb des Cockpits und von außerhalb begegnen.“

Die Angehörigen der Opfer waren schon am Vortag über den Inhalt des Berichtes informiert worden. Sie erhielten bestätigt, dass der Kopilot vorsätzlich gehandelt hatte. Ein minimaler Trost ist, dass der Sinkflug per automatischem Piloten so eingestellt war, dass den Passagieren allein deswegen nichts auffallen mochte. Die Panik an Bord könnte sich deshalb, wenn überhaupt, auf eine sehr kurze Zeit oder den Raum hinter dem Cockpit beschränkt haben. Die Opfer des Fluges Barcelona-Düsseldorf waren zur Hälfte Deutsche, darunter waren aber auch viele Spanier.

Bordaxt nicht im Einsatz

Laut BEA-Aufzeichnung klopfte der ausgetretene Chefpilot an jenem fatalen Märztag um punkt 10.35 Uhr erstmals an die Cockpittür, um wieder seinen Platz einnehmen zu können. Lubitz öffnete aber nicht. Kurz darauf wurden Rufe des Piloten durch die Tür registriert, Minuten später auch Schläge dagegen. Eine Bordaxt kam entgegen früherer Pressemeldungen nicht zum Einsatz. Um 10.40 Uhr ertönte das akustische Alarmsignal „Terrain – pull up“ (Boden – hochziehen!). 25 Sekunden später zerschellte die Maschine an einer Bergflanke der französischen Alpen.

Offen ist die Entschädigungsfrage. Germanwings zahlte bisher 11,2 Millionen Euro an die Hinterbliebenen. Einer ihrer Anwälte äußerte unlängst Unverständnis, dass Lubitz seine Ausbildung bei der Germanwings-Tochter Lufthansa zwar 2008 wegen psychischer Probleme abbrechen musste, dann aber im US-Bundesstaat Arizona in einer anderen Flugschule der Lufthansa weitermachen konnte. Damit könnte die amerikanische Justiz zum Einsatz kommen – und sie spricht Angehörigen bedeutend höhere Abfindungen bis in Millionenhöhe zu.

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