USA: Das große Hummersterben

Jetzt wird's lustig", ruft Chris Deak in den Motorenlärm. Die acht Zylinder unter der Haube dröhnen nochmal mächtig, der Wagen hat die kleine Anhöhe spielend erklommen. 60 Grad Steigung, 40 Grad Seitenneigung. "Das kannst du mit keinem anderen Auto der Welt machen", lacht Deak während er von der Schwerkraft in die Sitzlehne gedrückt wird. Vor der Frontscheibe ist nur Himmel, der Rahmen ächzt, das rechte Vorderrad hängt einen Meter über der Rampe in der Luft. Deak fängt den Wagen genau im richtigen Moment ab. Einen Augenblick bewegt sich gar nichts. Dann senken sich vier Tonnen Stahl so sanft zu Boden, dass man rohe Eier auf dem Rücksitz transportieren könnte.

Seit sechs Jahren ist Chris Deak Fahrtrainer beim "Hummer"-Hersteller General Motors. Der Mann mit dem kurz rasierten Kinnbart bringt interessierten Kunden bei, was ihr bulliger Geländewagen so alles kann. Die Trainingsstrecke am Stadtrand von South Bend im US-Bundesstaat Illinois erinnert an eine Manöverkulisse: Es geht über Mauern und Baumstämme, Buckelpisten und Steinhügel, durch Wälder, Sümpfe und Sandwüsten. 5200 Dollar kostet der Spaß, dafür gibt es vier Tage Fahr- training samt Unterkunft und Vollpension. Am Ende weiß der stolze Besitzer, was er ohnehin wusste: Der Hummer H-1 ist nicht nur das größte und schwerste Auto der Welt, er ist auch im Gelände unschlagbar. Wer aber die Autonation USA und ihren Größenwahn auf der Straße verstehen will, kann von Chris Deak auf der Trainingspiste von South Bend einiges lernen. Die kleine Industriestadt, zwei Stunden von Chicago entfernt, ist die Heimat des "Hummer". Dieser Panzerschrank auf Rädern galt wegen seiner Masse und der legendären Schuhkarton-Form lange als Ikone eines maßlosen Lifestyle. Heute ist er Schandmal einer Ära der sorglosen Superlative, die jetzt untergeht. Für Kritiker ist der Spritfresser und Klimasünder ein Anachronismus und so überflüssig wie ein Schlagloch. Für Fans bleibt der "Hummer" der König der Straße.

Seine Geschichte handelt von Amerikas idealisiertem Selbstverständnis und der Sehnsucht nach dem alten Pioniergeist, von rücksichtslosem Protzgehabe und den Mucki-Träumen reicher Machos.

Wie so vieles in den USA - vom Satellitenfernsehen bis zum Internet - ist auch der "Hummer" ein Stiefkind des militär-industriellen Komplexes. Als das Pentagon in den 70er Jahren die Entwicklung eines neuen Geländewagens in Auftrag gab, wollten die Generäle ein Auto, mit dem man die Arktis ebenso erobern kann wie den Regenwald oder arabische Wüsten. Es sollte über kniehohe Wände klettern, durch hüfttiefes Wasser brausen und alpine Steigungen bewältigen können. Das Ergebnis war 1985 ein revolutionärer Geländewagen, der den umständlichen Amtsnamen High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle trug, kurz HMMWV. Soldaten machten daraus bald lautmalerisch "Humvee".

Im Golfkrieg 1991 sah die verzückte US-Nation die siegreichen Truppen dann bei CNN in den sandfarbenen Flitzern durch die Wüste jagen. "Plötzlich bekamen wir Anrufe: Die Dinger sind toll, wo gibt\'s die zu kaufen?", erzählt Craig McNab, damals wie heute PR-Chef bei AM General, der die Wagen für General Motors entwickelt. So wurde die Idee geboren, eine zivile Variante zu vermarkten. Aus dem "Humvee" wurde der "Hummer".

Einer der Anrufe kam aus Kalifornien. Bei Dreharbeiten hatte Arnold Schwarzenegger eine "Humvee"-Kolonne der Nationalgarde gesehen. "Es war Liebe auf den ersten Blick", sagt McNab. 1992 holte sich der Muskelmime das erste Exemplar der Zivilversion persönlich in South Bend ab. Später legte sich der Star der "Terminator"-Filme eine ganze Sammlung zu. Heute steigt Schwarzenegger, inzwischen kalifornischer Gouverneur mit Öko-Image, kaum noch in seine "Hummer", die in schwerem Gelände einen Liter pro Kilometer durch den 300-PS-Motor jagen.

Damals aber passte der Koloss auf vier Rädern in die Zeit: Ab Mitte der 90er Jahre boomte Amerika, die Nation strotzte vor Selbstbewusstsein. Autos wurden immer größer, Sprit war billig. Es begann das Jahrzehnt der SUV, der Sport Utility Vehicle: Hochgerüstete Geländewagen, mit denen man dann doch nicht durch die Wüste, sondern nur zur Arbeit oder zum Einkaufen fuhr. Der "Hummer" galt als ultimativer Asphaltspaß: "Damals sagte niemand: Was ist mit der CO2-Bilanz? Die Leute riefen: Mann, super Karre!", erinnert sich McNab, der seinen Dienst-"Hummer" im Familienurlaub schon mal als Skilift benutzte.

Bei einem Preis von 146 000 Dollar für die Grundausstattung, die anfangs nicht mal eine Klimaanlage oder elektrische Fensterheber hatte, blieb der Kundenkreis freilich exklusiv und klein. Nur rund 12 000 Stück des Ur-Modells "H 1" wurden bis zum Produktionsstopp 2006 gebaut. Auch der Nachfolger "H2", vom neuen Markenbesitzer General Motors entwickelt, kostet immerhin 64 000 Dollar. Die meisten Luxuskunden, erzählt PR-Mann Lee Woodward, hätten sich ja nie wirklich für die Offroad-Qualitäten des "Hummer" interessiert. Eher waren es "Hollywood-Bling-Bling-Typen", wie Woodward die Edel-Fangemeinde leicht abfällig nennt: "Das Auto wurde eine Ikone für Rapper und Schauspieler, eine Art Statussymbol." Auch Unternehmer und Selfmade-Millionäre wollten den Stahlkoloss als Beleg, "dass sie es wirklich geschafft haben".