Historische meteorologische Journale: Und wenn der letzte Mast auch bricht

Am 17. Oktober 1905 gewährt Russlands Zar Nikolaus II. nach dem Petersburger Blutsonntag seinem Volk im Oktobermanifest endlich bürgerliche Freiheiten und die Wahl eines Zwei-Kammer-Parlaments. Am selben Tag hat Kapitän Christian Jürgens von der Insel Föhr auf dem Segel-Frachter „Susanna“ ganz andere Probleme: „4 Uhr: Heftiger Sturm mit orkanartigen Hagelböen, 8 Uhr: Gewaltig, hohe See“, notiert er knapp im Schiffstagebuch. „16 Uhr: Orkan. Böen schnell aufeinanderfolgend, 20 Uhr: Heftiger Sturm, wilde See.“ Die Umseglung von Kap Hoorn am südlichsten Zipfel von Chile ist bis heute eine Herausforderung. Doch selten war das Wetter so ungünstig wie im Herbst und Winter 1905. 30 Besatzungen strichen damals die Segel und steuerten lieber sichere Häfen auf den Falkland-Inseln, Uruguay oder in Brasilien an. Fünf Schiffe strandeten oder mussten von ihrer Besatzung aufgegeben werden.

Etliche Kapitäne bekamen schon vorab kalte Füße und segelten lieber am Kap der Guten Hoffnung und an Australien vorbei in den Pazifik. Nicht so Christian Jürgens, der mit seiner „Susanna“ im Auftrag der Reederei G. J. H. Siemers von Hamburg nach Iquique in Nordchile unterwegs war, um Nitrat zu laden. Als er am 17. Oktober in den Orkan gerät, kämpft der wackere Seemann schon zwei Monate südlich des 50. Breitengrades gegen die wilde See.

106 Jahre später leistet Jürgens’ Ausdauer der Klimaforschung einen unschätzbaren Dienst. Unter der Journalnummer S 066 49 liegt das Schiffstagebuch der denkwürdigen Salpeterfahrt im Magazinkeller des Seewetteramtes in Hamburg, das organisatorisch zum Deutschen Wetterdienst (DWD) gehört. Im umfangreichen Forschungsprojekt Histor werten derzeit sechs Mitarbeiter unter Leitung von Dr. Gudrun Rosenhagen dieses und die übrigen rund 37 000 meteorologischen Journale aus, die das Amt aufbewahrt.

Die Besatzungen von 1 623 Segelschiffen und 1 311 Dampfern haben sie in den Jahren von 1850 bis 1930 penibel geführt. Alle vier Stunden vermerkten sie neben Zeit, Position und Schiff die Windstärke und -richtung, die Luft- und Wassertemperatur, den Luftdruck, die Wellenhöhe, die Himmelsbedeckung mit Wolken und besondere Wettererscheinungen.

„Insgesamt rechnen wir mit rund 21 Millionen Daten“, sagt Wolfgang Gloeden, der das Projekt technisch koordiniert. Bevor das Papier der Journale sich allmählich auflöst, wird dieser Datenschatz jetzt digitalisiert. Damit hoffen die Meteorologen vor allem, gängige Klimamodelle künftig besser verifizieren zu können. Bislang sind verlässliche Daten aus dem 19. Jahrhundert jedoch rar – besonders von der offenen See. „Aus dem Luftdruck und seiner Veränderung lassen sich die Hoch- und Tiefdruckgebiete errechnen, damit wiederum die Winde als Druckausgleich. So rekonstruieren wir mit den Methoden von heute das Wetter von damals“, sagt Gloeden.

Haushohe Wellen

Die Fahrt der „Susanna“ liefert den Wetterforschern dabei besondere Extrem-Werte. 99 Tage kämpft der 80 Meter lange Dreimaster im Herbst 1905 gegen Wind und teilweise haushohe Wellen an. Den Männern an Bord fallen im ständigen Salzwasser die Fingernägel aus. Ihre Haut wird schrundig, weil die ständig durchnässte, schwere Kleidung sich dauernd an ihr reibt. Einige brechen sich Knochen in der feuchten Luft. In ihrer deutschen Heimat hat man sie schon verloren geglaubt. Jürgens’ Ehefrau auf Föhr trägt bereits Trauerkleider.

Doch wie an 80 anderen Tagen kämpfen Jürgens und seine Männer auch am Abend des 17. Oktober und tags darauf wacker gegen die tückische See. „Heftiger Sturm. Seegang stets zunehmend“, notiert die Wache noch am 19. Oktober um 4 Uhr früh im Journal. Wie sich hinterher zeigen wird, dauert die Reise auch deshalb so lange, weil man wochenlang das Schiffschronometer nicht anhand von Mond und Fixsternen eichen kann. So ermittelt Jürgens einen falschen Kurs und die „Susanna“ segelt 500 Seemeilen zu weit westlich.

„Solche Unstimmigkeiten müssen wir natürlich bereinigen“, erklärt Wolfgang Gloeden. Viele Daten könnten deshalb nicht eins zu eins übernommen werden, sondern bedürften der Interpretation. Beispielsweise wurde zu Beginn der Aufzeichnungen die Wassertemperatur oft in einem Lederbeutel gemessen mit einem Thermometer, das nur volle Gradzahlen anzeigte. „Heute misst man in drei bis vier Metern Tiefe am Kühlwasserzufluss des Schiffes. Das ergibt natürlich etwas andere Werte“, erklärt er.

Dennoch sind die Daten ein echter Schatz, den die Kapitäne nicht ganz ohne Eigennutz angesammelt haben. Schon der US-Navy-Offizier und Hydrograph Matthew F. Maury hatte in den 1840-er Jahren bei der Auswertung von Log-Büchern Regelmäßigkeiten bei Wetterbeobachtungen entdeckt. Bei systematischer Analyse hoffte er, daraus Empfehlungen für Segelrouten oder für die Wanderungen der Wale ableiten zu können. 1853 stellte Maury seine Forschungen auf der 1. Internationalen Hydrographischen Konferenz in Brüssel vor.

Vertreter des Königreiches Preußen nahmen den Gedanken begeistert auf. Die norddeutsche Seewarte in Hamburg, später Deutsche Seewarte genannt, gewann führende Reeder für das Projekt. Die hielten ihre Kapitäne zu strikten Protokollen an – bei jedem Wetter.

Spezielle Atlanten

Daraus destillierten die Hydrographen spezielle Atlanten mit Angaben zu vorherrschenden Winden und jahreszeitlichen Schwankungen. Später gaben sie individuelle Routenempfehlungen heraus: „Damit hielt die Wissenschaft Einzug auf der Kommandobrücke. Es war der Beginn der maritimen Meteorologie“, sagt Gloeden.

Für die von Fracht- und Auswandererschiffen viel befahrenen Atlantik-Routen ist das Netz der bereits erfassten Wetter-Daten deshalb schon recht dicht. 17 Millionen Daten sind auf Lochkarten und anderen Speichermedien erfasst. Derzeit fügen die Hamburger Meteorologen mit ihrer Auswertung dem Wetterpuzzle auch die Teile im seltener befahrenen Pazifischen und Indischen Ozean hinzu. Dabei müssen sie nicht nur glaubhafte Daten von möglichen Messfehlern unterscheiden. Schon die altdeutschen Handschriften machen den Mitarbeitern zu schaffen – nicht alle Kapitäne waren so penibel wie Christian Jürgens.

Und manchmal verhindern auch widrige Umstände die Auswertung der Daten. So notierte etwa Kapitän Andresen auf dem Segler „Dorade“ am 10. Juni 1897 im Journal: „Die Aufzeichnungen der nächsten zwölf Tage wurden durch unseren Schiffshund Carlo aus der Kladde gerissen.“ Bevor jemand sie ihm entreißen konnte, hatte Carlo die Blätter gefressen.

19. Oktober 1905, 12 Uhr: Schon drei Tage wirft der Sturm die „Susanna“ mit Mann und Maus hin und her. „Heftiger Sturm. Schwere Sturzseen über Deck“, notiert der diensthabende Offizier. Auch um 16 Uhr hat sich das Bild kaum geändert. Erst kurz vor der Ablösung der nächsten vierstündigen Wache werden die Winde „handlicher“. Die Besatzung kann durchatmen.

Trotzdem wird es noch mehr als einen Monat dauern, bis zum 26. November, bis die „Susanna“ endlich das Leuchtfeuer von Iquique passiert. Noch heute hält sie den Rekord für die längste Überfahrt von Europa nach Nordchile – 189 Tage.