Schwarzbuch Deutsche Bahn: Zufriedenheit ist kein Betriebsziel

Das Firmenzeichen der Deutschen Bahn hat sich zum Emblem eines Desasters entwickelt. Die chronische Verspätung ist längst Klischee, das Bahn fahrende Volk murrt oder äußert sich in gerechtem Zorn, die Unternehmenssprecher-Seite hat ihre Textbausteine parat und beruft sich auf selbst gefälschte Statistiken: Der Konflikt hat sich ritualisiert.

Christian Esser und Astrid Randerath, Fernseh-Journalisten und Autoren des "Schwarzbuchs Deutsche Bahn", schreiben vielen Menschen aus der Seele. An vordergründigem Bahn-Bashing allerdings sind sie nicht interessiert, sondern an der grundsätzlichen Frage: Warum darf die Bahn tun, was sie will, obwohl sie nicht tut, was sie wollen sollte?

Eisenbahn, das war im 19. Jahrhundert das größte Projekt des Bürgertums in der westlichen Welt. Die Eisenbahn war die bedeutendste Quelle bürgerlichen Reichtums, und sie technisierte, demokratisierte und beschleunigte das Reisen. Wenn es im Industriezeitalter je etwas wie legitimes (und gut funktionierendes) Volkseigentum gegeben hat, dann war das die Bahn. Und so denken und so wollen wir sie immer noch: als Beförderungs- und Infrastruktur-Betrieb, der den schnellen, bequemen und bedarfsgerechten Transport von Menschen und Gütern leisten soll, in einem kostendeckend zu bezahlenden Dienst am Gemeinwohl.

Dieses Paradigma ist seit je Maßstab jeglicher Nörgelei und Kritik - und die Abgrenzung davon vielleicht der Grund für die ruppige Genervtheit, mit der der ehemalige Bahnchef Hartmut Mehdorn auf Kritik zu reagieren pflegte; man sollte sich allerdings vom verbindlicheren Auftreten nicht darüber hinweg täuschen lassen, dass sich unter Rüdiger Grube nichts geändert hat.

Die Orientierung am Gemeinwohl ist der Bahn auf dem Weg an die Börse ausgetrieben worden, an ihre Stelle ist ein betriebswirtschaftlich determiniertes System getreten, in dem es um Kostenminimierung und Effizienz, Shareholder Value und Betriebsergebnisse geht und keineswegs um Kundenzufriedenheit; die kann vorkommen, vor allem im Premium-Sektor des Bahnfahrens, ist aber nicht Betriebsziel und sollte vor allem keine Kosten verursachen.

Sicher hat der alten Beamtenbahn ein Modernisierungsschub hier und da gut getan, aber das waren Nebeneffekte und Zwischenstadien. Inzwischen ist die Bahn ein zugrunde gerichteter Betrieb, der kaum einer seiner Aufgaben noch gerecht werden kann, weder gegenüber den Kunden noch gegenüber eventuellen privaten Investoren. Der Teufel, der die Bahnspitze reitet, steckt in vielen Details, an denen das überaus lesbare "Schwarzbuch" reich ist.

Randerath und Esser widmen sich kenntnisreich dem Problemfeld, benennen mit der erforderlichen Klarheit ärgerliche Service- und alarmierende Sicherheits-Defizite, die haarsträubende und überwiegend an Prestige und internationalen Zukäufen orientierte Investitionspolitik sowie hoch problematische Aspekte betriebsinterner Handlungsstrategien.

Sie kommen unter anderem zu dem Ergebnis, dass zentrale Maßgaben für ein verlässliches Transportunternehmen von der Bahn im großen Stil und womöglich ein für allemal preisgegeben worden sind. Die Zusammenhänge zwischen strategischen Entscheidungen und anekdotischen Einzelheiten über die alltäglichen und prinzipiellen Defizite des Betriebes werden transparent, und offenbar ist die Faktenseite des Buches so gut recherchiert, dass bisher noch nichts von einer Unterlassungsklage ruchbar wurde.

Die aktuelle Situation zeigt, dass die Gewinnmaximierungs-Strategien, das rigorose Fahren auf Verschleiß, das Einsparen grundlegender Wartungsarbeiten sich zu rächen beginnen, und zwar am schwächsten Glied der Wertschöpfungskette: dem auf die Bahn angewiesenen Fahrgast.

Er hat diese Rache nicht verdient, aber er zahlt die Rechnung, und zwar doppelt: als Fahrgast und als Steuerzahler. Das Image der DB ist nachhaltig ruiniert, nur die Konzernleitung weiß noch nichts davon. Nach wie vor scheint sie sich hinter dem Wall der eigenen Propaganda sicher zu fühlen, winkt selbst umstrittenste Projekte nebenher durch und erklärt sich allenfalls nachlässig zur seit Jahren virulenten Politik der Mitarbeiterbespitzelung. Das ist, knapp zusammengefasst, das Dilemma der sich privatisierenden Bahn, an dem bisher niemand etwas zu ändern versucht.

Astrid Randerath und Christian Esser zeigen präzise auf Schwachstellen und flankierende Propaganda-Maßnahmen. Wo es noch Bahnhöfe gibt mit einer Bahnhofsbuchhandlung darin, sollte dieses Buch in großen Stapeln ausliegen, damit es in allen verspäteten Zügen gelesen werden kann.