Leitartikel: In der Hitze der Bahn

Kaum hatte der ICE das Licht der Welt erblickt, da moserte auch schon mancher Bahn-Ingenieur an seinem jüngsten Kind herum. Statt die Backen aufzublasen angesichts der mehr als 400 Stundenkilometer, mit denen der Zug testweise durch den Spessart gedonnert war, missfiel den Herrn die dreckige Nase des weißen Zugs mit dem roten Band. Denn der Fliegenschiss am Kopf der ICE-Hochgeschwindigkeitszüge hält jeder Waschanlage locker stand. Folge einer typischen Designeridee. Nörgelte der Ingenieur.

Ach, wäre es doch nur bei dem Schönheitsfehler geblieben. Mehr als zwanzig Jahre später geht es nicht um schmutzige Nasen, sondern um abgeschaltete Wirbelstrombremsen, um kaputte Achsen, um Klimaanlagen, die ausgerechnet dann den Dienst quittieren, wenn sie wirklich nötig sind, eben bei Temperaturen oberhalb der Schmerzgrenze. Es geht ums Versagen der Neigetechnik, um nicht einsetzbare, weil mit kurzen Wartungsintervallen belegte Züge, was den Fahrplan ins Trudeln bringt. Es geht um Wartung im Schnelldurchgang, weil Kapazitäten fehlen, um Schneegriesel in Kabelkästen, der zum Kurzschluss und damit zum Halt auf freier Strecke führt, um Triebwerkausfälle, um Seitenwindanfälligkeit, die bei Starkwind eine Tempodrosselung verlangt, um verstopfte Toiletten, um Probleme mit fliegenden Schottersteinchen oder wackeligem Untergrund der sogenannten festen Fahrbahn, die manchmal alles andere als fest ist und etwa auf der Rennstrecke zwischen Ingolstadt und Nürnberg zur Halbierung des Tempos auf 160 Stundenkilometer zwang.

Und kommt es ganz dicke, dann schleudert bei voller Fahrt auch noch eine ICE-Tür durch die Luft. Nein, die dreckige Nase ist ein Schiss dagegen.

Die negativen Schlagzeilen, die den ICE seit seiner Geburt begleiten, reißen nicht ab. Der einstige Hoffnungsträger ICE droht zum Imagekiller der Bahn zu werden. Ein Unternehmen, das seit dem von Politik und Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn blindwütig verfolgten Ziel des Börsengangs mit dem Vorwurf lebt, wegen der angestrebten Kapitalmarktfähigkeit die Instandhaltung seiner Gleise, die Wartung der Züge und sogar Aspekte der Sicherheit hintenangestellt zu haben. Vom Komfort und Service für Kunden ganz zu schweigen. Ausbaden müssen es die Reisenden - und das oft mies bezahlte Personal, das die Anschnauzer der Passagiere einstecken muss, obwohl die Schuldigen oben sitzen.

Bei alledem bleibt Bahnchef Rüdiger Grube, der von Mehdorn keinen angenehmen Job übernommen hat, cool. "Wir machen unsere Züge zuverlässiger", verriet er kürzlich, um zu versichern: "Wir haben die gesamte Flotte auf Herz und Nieren geprüft, vom Klapptisch bis zur Kaffeemaschine." Das war kurz vor dem Desaster mit den Klimaanlagen in 40 Zügen, was verwundert; denn dass es an der Temperaturregelung in vielen Zügen hapert, das ist Grube seit langem bekannt. Der Hitzekoller im ICE-2 kam nur noch oben drauf.

Einst habe er geglaubt, plaudert Grube, das Flugzeug sei das "komplexeste Verkehrsmittel". Pustekuchen. Finanz- und Wirtschaftskrise, Datenaffäre, die S-Bahn Berlin, die ICE-Achsen, der vergangene Winter - und nun auch noch dieser Sommer. Für viele der Fehler am ICE macht die Bahn stets die Industrie verantwortlich, die den Mist geliefert habe, doch deren Manager spielen den Ball zurück: Man stehe unter einem von der Bahn aufgebauten zeitlichen Druck und könne gar keine ausgereifte Technik zur Verfügung stellen. Da lügen sich beide Parteien in die Tasche. Oder, wie der Bahnchef, sie orakeln: "Moderne Züge sind anfällig, das ist Hightech." Quasi gottgegeben. Da kann man halt nichts machen. Immerhin greift die Bahn beim nächsten Milliardenauftrag an die Industrie direkt in die Planung ein. Hoffentlich hilft´s.

Die lockeren Töne des Chefs mögen einen Bahnsprecher animiert haben, mit seltsamer Infantilität das Leiden der Passagiere zu ignorieren, als er auf das Gros der Züge ohne Klimaprobleme hinwies. Solche Sprüche verraten etwas über den Stellenwert der Bahnkunden bei der DB: Sie sollen fahren und zahlen, aber hübsch still sein.

Die Kunden aber sind dem System Bahn ausgeliefert. Denn es gibt keine vernünftige Alternative zu diesem Transportmittel. Das muss der Bund als Eigentümer endlich erkennen. Er muss der Bahn nicht nur schärfer auf die Finger schauen und zur Not hauen, er muss das System Bahn viel mehr als bisher fördern - statt die Straße zu präferieren.