Fehlplanung der Deutschen Bahn: Schönrechnen mit System

Berlin. Für viele fest zugesagte Bahnprojekte fehlt das Geld. Allein bis 2020 klafft eine Finanzlücke von neun Milliarden Euro im Investitionsplan. Ein Grund: extreme Kostensteigerungen und Verzögerungen bei vielen Neu- und Ausbauvorhaben. Kaum ein großes Bauprojekt erfüllt den Plan.

So etwa der Durchschlag im Finne- und Bibratunnel bei Saubach: Unter großem Medienrummel feierten Bahnchef Rüdiger Grube und Verkehrsminister Peter Ramsauer unlängst in Sachsen-Anhalt den Abschluss eines weiteren Bauabschnitts des Verkehrsprojekts acht der Deutschen Einheit, den Ausbau der Schienenstrecke Nürnberg-Berlin.

Der Festakt sollte signalisieren: Es geht voran. In Wahrheit ist aber das derzeit größte deutsche Infrastrukturprojekt längst ein krasser Problemfall. Besonders die Kosten der 107 Kilometer langen ICE-Neubaustrecke vom fränkischen Ebensfeld nach Erfurt sind völlig aus dem Ruder gelaufen.

Kostenexplosionen sind bei großen Bauvorhaben keine Ausnahme sondern die Regel. Das beweisen Studien des dänischen Wissenschaftlers Bent Flyvbjerg, der mehr als 250 Projekte untersucht hat. Demnach überschreiten neun von zehn Verkehrsinfrastrukturbauten die Kostenvorgaben - Bahnprojekte im Schnitt um 45 Prozent.

Zugleich wird die erhoffte Nachfrage regelmäßig drastisch überschätzt: Bei Bahnprojekten ermittelte der Professor der Universität Aalborg im Schnitt um 39 Prozent zu hoch kalkulierte Passagierzahlen. Unterm Strich fällt daher die Wirtschaftlichkeit vieler Großprojekte viel schlechter aus als vor Baustart kalkuliert.

Woran liegt das? Auch das hat Flyvbjerg erforscht. Das Ergebnis: In den letzten siebzig Jahren blieben die Kostenüberschreitungen fast konstant. Ein Lerneffekt trotz der weltweit steigenden Zahl von Megaprojekten? Fehlanzeige. Flyvbjerg sieht nur eine sinnvolle Erklärung: Die Projekte werden strategisch falsch dargestellt und zu optimistisch bewertet.

Zu Deutsch: Bei Großprojekten hat Schönrechnen nicht nur Tradition, sondern auch System. Denn der politische und wirtschaftliche Druck, der auf Milliardenvorhaben wie Stuttgart 21 lastet, ist oft enorm. Die Politiker stehen bei den Wählern und Unternehmen im Wort. Die Wirtschaft hofft auf Aufträge, die Ingenieure wollen technologische Höchstleistungen demonstrieren, Regierende und Manager sich ein Denkmal setzen. So entstehe "eine Kultur der Fehlinformation", kritisiert Flyvbjerg.

Auch deutsche Verkehrsexperten wie Michael Holzhey von der Berliner Beratungsfirma KCW wissen, wie Politiker und die Bahn gewünschte Bauvorhaben durchsetzen. Erst Kosten und Risiken klein rechnen. Dann die Finanzierung beschließen und erst nach Baubeginn den Realitäten anpassen. Planer und Politiker streiten das natürlich ab. Wenn die Kosten explodieren, gibt es viele plausibel klingende Gründe: schwierige Bauverhältnisse, komplexe technische Probleme, Havarien und schlechtes Wetter, gestiegene Materialpreise und vieles mehr.

Doch bei komplexen Großprojekten, das weiß selbst der Laie, müssen Risiken einkalkuliert werden. Dafür gibt es statistische Mittelwerte, die wirklichkeitsnahe Kalkulationen erlauben. Trotzdem werden - wie bei der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm - weiter geschönte Kostenprognosen verwandt. Allein diese ICE-Trasse könnte dreimal so teuer werden als die bisher veranschlagten zwei Milliarden Euro. Eine solche Kostenexplosion vor Baustart aber würde das Aus für die Trasse und damit auch für das dazugehörige Projekt Stuttgart 21 bedeuten.

Das unabhängige Planungsbüro Vieregg und Rößler hat schon vor Jahren extreme Kostensteigerungen für die sechs großen Projekte S 21, Wendlingen-Ulm, Nürnberg-Erfurt, Erfurt-Leipzig, Dresden-Berlin und den zweiten S-Bahn-Tunnel München ermittelt. Die Kosten von 11,4 Milliarden Euro werden demnach auf mehr als 21 Milliarden klettern. Die Verkehrsexperten schlugen alternative Planungen vor, die weniger als sechs Milliarden kosten würden. Das wurde ignoriert.

Auch bei einem siebten Projekt sagten die Planer eine Kostenexplosion voraus: Für den Transrapid München errechneten sie statt der offiziell verkündeten 1,6 Milliarden Euro mehr als das Doppelte. Die Prognose bestätigte sich - das Projekt wurde eingestellt.