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Pro-Bahn-Chef Naumann: "Viel versprochen, wenig gehalten"
Foto: ddp
Bei der Bahn stehen wichtige Projekte auf der Kippe? Überrascht Sie das?
Das überrascht mich überhaupt nicht, denn die Ausbauprojekte sind seitens der Politik konstant unterfinanziert. Wenn man das Geld dann noch ausgibt für ein großes Prestige-Objekt wie Stuttgart 21, verwundert es nicht, dass das Geld für notwendige Projekte fehlt.
Karl-Peter Naumann ist Vorsitzender des Fahrgastverbands Pro Bahn. Der Ausbau des Schienennetzes ist nach seiner Einschätzung chronisch unterfinanziert. Zudem setzten die Verkehrspolitiker mehr auf Prestigeprojekte als auf effektive Verbesserungen.
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Stuttgart 21 bindet also zu viele Finanzmittel?
Eindeutig ja. Und das Interessante daran ist: Wenn Vertreter von DB Netz über Engpässe im Netz und notwendige Ausbaumaßnahmen referieren, dann kommen Stuttgart und der Raum Stuttgart/Ulm nicht vor. Dort gibt es schlicht keinen Engpass. Erhebliche Probleme gibt es dagegen zwischen München und Salzburg oder zwischen den Nordseehäfen und Süddeutschland.
Worüber klagen die Fahrgäste am meisten? Und warum geht die Bahn nicht darauf ein?
Am häufigsten klagen sie über Verspätungen, verpasste Anschlüsse und schlechte Informationen darüber. Für Verbesserungen bräuchte die Bahn mehr Infrastruktur, es fehlen vor allem Gleise. An Knoten wie Frankfurt kreuzen sie sich ebenerdig, besser wären Brücken. Auf eingleisigen Strecken fehlen Ausweichstellen, auf zweigleisigen Strecken Überholgleise, damit die Personenzüge nicht den Güterzügen hinterherzockeln müssen.
Wie solide und effizient ist die deutsche Verkehrspolitik?
Der Bund hat immer viel versprochen und wenig gehalten. Man hat den Eindruck, dass es den Verkehrspolitikern mehr darauf ankommt, bei spektakulären Großprojekten ein rotes Band zu durchschneiden, als effektive Verbesserungen zu erreichen. Nehmen Sie zum Beispiel die Neubaustrecke von Nürnberg über Erfurt nach Halle und Leipzig. Da wird für Milliarden eine Strecke durch den schwierigsten Teil des Thüringer Walds gebaut, die später eine ganz geringe Kapazität haben wird, weil dort Güterzüge und ICEs fahren sollen. Außerdem ist das nicht die kürzeste Verbindung zwischen München und Berlin. Es hätte deutlich preisgünstigere Alternativen gegeben.
Welche Punkte auf der Streichliste schmerzen Sie besonders?
Es schmerzen eigentlich alle. Denn auf allen genannten Strecken ist ein Ausbau dringend notwendig.
Aber wenn das Geld nicht für alle Vorhaben aus dem Bundesverkehrswegeplan reicht, wo müssten die Schwerpunkte gesetzt werden?
Zu allererst muss man sich die Frage stellen: Welchen Eisenbahnverkehr will ich überhaupt, wo will ich hin? Man kann nicht mal da und mal dort ein bisschen was machen. Es fehlt ein schlüssiges Gesamtkonzept. Die Schweizer haben uns vorgemacht, wie es laufen müsste. Sie haben Mitte der 80er Jahre ein Konzept Bahn 2000 entwickelt, das sie konsequent umgesetzt haben, und jetzt arbeiten sie an einem neuen Zielhorizont 2020. Was wir haben, ist Stückwerk. Nehmen Sie etwa die Verbindung Frankfurt nach Köln. Da gibt es in der Mitte eine tolle Strecke, wo die Züge 300 Stundenkilometer schnell fahren können. Die gewonnene Zeit verliert man dann aber wieder auf alten Gleisanlagen in Frankfurt und Köln. Die schnellste Strecke Deutschlands ist nicht etwa die Strecke Frankfurt-Köln, wie man vermuten könnte, sondern Hamburg-Berlin, wo die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreichen. Das sollte einem zu denken geben.
Interview: Karin Dalka
