Autoverkehr: Ökolobby preist die Umweltzone

Umweltverbände verlangen ein entschiedeneres Vorgehen gegen die Feinstaubbelastung in Innenstädten. Die Kommunen in Deutschland müssten vom Gesetzgeber „aktiv“ dabei unterstützt werden, die von der Europäischen Union vorgegebenen Luftreinhaltewerte einzuhalten, forderte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) am Dienstag in Berlin.

DUH-Chef Jürgen Resch nutzte den dritten Jahrestag der Schaffung sogenannter Umweltzonen dazu, für deren weiteren Ausbau zu werben. Die seit Januar 2008 nach und nach eingerichteten innerstädtischen Sperrgebiete für Fahrzeuge mit rückständiger Filtertechnik seien zu einem „zentralen Instrument der Luftreinhaltung“ geworden. Allerdings gebe es noch großen Nachholbedarf, betonte er, und zwar insbesondere in Ostdeutschland.

Aktuell gibt es in 44 deutschen Städten Umweltzonen; im Jahresverlauf sollen vier weitere dazu kommen. Sie stehen nur Autos offen, die bestimmte Schadstoffstandards einhalten; diese Emissionsnormen sollen schrittweise verschärft werden. Ziel ist, in Ballungszentren die Belastung durch gesundheitsgefährdende Stickoxide und Rußpartikel zu mindern. Bereits seit 2005 gibt es strenge europäische Vorgaben, was die Einhaltung von Feinstaub-Grenzwerten betrifft. In Deutschland, wie auch in anderen EU-Ländern, werden diese Limits indes seit Jahren in zahlreichen Städten überschritten.

Vorzeigestadt Berlin

Resch rügte Automobilverbände, die seit jeher gegen Umweltzonen „mobil gemacht“ und vor Gericht den Versuch unternommen hätten, sie „als unwirksam und ungeeignet aufheben zu lassen“. Allen voran der ADAC hält die Restriktionen für unverhältnismäßig, bürokratisch und nicht zielführend. Derlei Kampagnen liefen nach dem Motto „freie Fahrt für Dieselstinker“, entgegnet die DUH. Sie verweist darauf, dass zuletzt das Oberverwaltungsgericht NRW die Kölner Umweltzone als „rechtmäßig“erachtet habe.

Nach Auffassung des DUH-nahen Verkehrsexperten Axel Friedrich lässt sich der Nutzen der Sperrzonen für Umwelt und Gesundheit genau messen: Alte Dieselfahrzeuge seien für knapp zwei Drittel aller Rußemissionen verantwortlich, referierte er. Würden sie aus Innenstädten verbannt, reduziere sich dort die Belastung entsprechend. Ein Diesel-Pkw der (längst überholten) Schadstoffklasse Euro-2 stoße „hundertmal mehr“ Rußpartikel aus als ein Auto mit Euro-5-Norm.

Als Vorzeigestadt für den Erfolg des Zonen-Modells führt die DUH Berlin an, das Anfang 2008 auch zu den Pionieren gehörte. Die zügige Umstellung auf die vergleichsweise strengen grünen Umweltplaketten habe einen „Schub“ bei der Filternachrüstung verursacht, berichtete der Senatsbeamte Martin Lutz. Die verkehrsbedingte Dieselrußkonzentration an den Hauptverkehrsstraßen der Bundeshauptstadt sei 2010 im Vergleich zum Vorjahr um fast 30 Prozent zurück gegangen.

Resch rief andere Kommunen auf, es Berlin gleich zu tun und Schmutz-Autos weniger großzügig Ausnahmegenehmigungen zu erteilen. Auch die Bundesregierung sei gefordert, den Städten zu helfen: So sei es unverantwortlich, dass die vor drei Jahren eingeführte Strafsteuer für Besitzer von ungefilterten Dieselautos wieder abgeschafft werden solle. Auch SPD-Fraktionsvize Ulrich Kelber nannte es einen „schweren Fehler, diese Malusregelung auslaufen zu lassen“. Komme es dazu, laufe Deutschland Gefahr, seine bisherige Führungsrolle bei der Entwicklung von Partikelfilter-Technik zu verlieren, sagte er der Frankfurter Rundschau.

Die EU-Kommission hat bereits Herbst 2010 ein Mahnschreiben an die Bundesregierung geschickt, weil sie anhaltende Versäumnisse bei der Luftreinhaltepolitik im größten EU-Mitgliedsland vermutet. Die Antwort aus dem Bundesumweltministerium werde noch geprüft, hieß es gestern in Brüssel. Sollte sie unbefriedigend ausfallen, könnten deutschen Kommunen demnächst Millionen-Geldbußen drohen.