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22. März 2013

Car-Sharing: Autos für alle

 Von Danijel Majic
Vor allem die Brezelverkäufer waren fürs Geschäft sehr wichtig.  Foto: blz/wächter

Alle Welt spricht von Car-Sharing. Aber wie ging es los in Deutschland? Mit viel Bier und einem unzuverlässigen Anrufbeantworter, erzählt der Pionier Markus Petersen.

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Manche Erfolgsgeschichte beginnt mit einem Besäufnis. Bei den Gebrüdern Petersen war das jedenfalls der Fall, auch wenn weder Oswald, noch Carsten, noch Markus bewusst gewesen sein dürfte, dass ihnen an einem nicht mehr genau datierbaren Abend im Jahre 1987 ein ziemlich großer Wurf gelingen sollte. Einstweilen geht es den Dreien aber nur um eine ziemlich große Anschaffung. Ein gemeinsames Auto soll her, ein Fiat 500.

Klar, den Kaufpreis teilt man ganz brüderlich. Wie man sich allerdings das Auto selbst zu dritt teilen soll, so dass jeder etwas davon hat, das muss erst noch besprochen werden. So qualmen an diesem Abend in einer kleinen Kreuzberger Studentenbude die Synapsen, bis die Biervorräte zur Neige gehen. Und da man immer noch kein passendes Konzept gefunden hat, wird die Aufgabe an Markus delegiert.

Wer wenn nicht der angehende Ökonom, sollte einen rationalen Plan entwickeln können. Dass es beim Autoteilen gerecht zu gehen würde, dafür würde schon sein grünes Gewissen sorgen. Dass am Ende seiner Überlegungen ein Geschäftsmodell stehen würde, ahnte niemand. Schon gar nicht, dass dieses ein Vierteljahrhundert später von fast 500.000 Menschen in Deutschland genutzt werden würde: Das Car-Sharing.

25 Jahre nach jenem Kreuzberger Abend ist Car-Sharing in aller Munde. Große Unternehmen sind in das Geschäft mit den immer verfügbaren Leihautos eingestiegen: Mercedes, BMW, die Bahn. Den Namen Markus Petersen sucht man darunter aber vergeblich, auch wenn man sich in der Branche noch gut an ihn erinnert. „Ja, natürlich. Markus Petersen. Stattauto“, heißt es dann. Kennt man. Lang nix mehr von ihm gehört. Wo er steckt? Keine Ahnung! Was er macht? Gott weiß! Nur eines ist sicher: Mit Car-Sharing hat er nichts mehr zu schaffen.

Alles beginnt im Juni 1988

Markus Petersen gilt zurecht als der Begründer des Car-Sharings in Deutschland. Am 10. Juni 1988 nimmt mit Stadt-Auto die deutschlandweit erste Agentur ihrer Art in Westberlin den Betrieb auf. Mit gerade einmal 50 Kunden, die bereit sind 1000 Mark Sicherungs-Einlage und 10 Mark monatlichen Mitgliedsbeitrag zu entrichten, um sich einen einzigen, acht Jahre alten Opel Kadett zu teilen. Nur in einem Punkt übertrifft Stadtauto – später Stattauto – alle Erwartungen: beim Medieninteresse.

Car-Sharing ganz einfach mit Freischaltung per Smartphone.
Car-Sharing ganz einfach mit Freischaltung per Smartphone.
 Foto: Markus Wächter

„Wir hatten zeitweise mehr Presseanfragen, als Kunden“, erinnert sich Markus Petersen heute. Nein, er ist nicht zum Eremiten geworden. Er ist nur nach Brandenburg gezogen. Heute lebt er 50 Kilometer östlich von Berlin in Müncheberg, hat dort in einer ehemaligen Schule sein Zuhause und sein Beratungsbüro. Ab und an verschlägt es ihn noch nach Kreuzberg, wo seine Lebensgefährtin ein kleines Bistro betreibt.

Petersen ist ein Mann, dem die Schlaksigkeit der Jugend auch mit 50 Jahren noch anhängt. Sein Berateroutfit – Pullunder, Stoffhose, Sakko – wirkt an ihm wenig formell. Und wenn er von den Anfängen von Stadt-Auto berichtet, umspielt ein schelmisches Lächeln seine Lippen, als ob er von alten Kinderstreichen erzählt.

Ganz neu war die Idee des Car-Sharings schon 1988 nicht. In verschiedenen Ländern hatte man bereits damit Erfahrungen gesammelt. In Deutschland aber, dem Mutterland des Automobils, wo man zu dieser Zeit Autos entweder als per se böse verdammte, oder ganze Samstagnachmittage der Pflege der geliebten Statussymbole opferte, sorgte die Idee für Aufsehen. Von der Tageszeitung bis zum Spiegel standen die Medienvertreter Schlange bei Stadtauto. Bis es auch mit den Kunden so lief, sollte es aber noch etwas dauern. Zu groß war noch die Skepsis sowohl jener, die einen Hauch von Sozialismus witterten, als auch jener, die Petersen den Verrat an grünen Idealen vorwarfen.

„Die Anfänge waren unwahrscheinlich archaisch“, sagt Petersen. 17.000 Mark hatte er sich von seinem Vater geliehen. Das wenigste davon ging für den Wagen drauf. 5000 Mark kostete allein der hochmoderne Anrufbeantworter, über den Kunden per Fernabfrage Reservierungen vornehmen konnten. „Für Option eins, schweigen sie jetzt“, diktierte das Gerät. „Für Option soundso machen sie bitte ein Geräusch. Ich habe sie leider nicht verstanden...“ So oder so ähnlich liefen seinerzeit die Mensch-Maschine-Dialoge ab. Markus Petersen kann sich noch gut daran erinnern. Er hat sie oft mit angehört, denn die erste Buchungszentrale befand sich in seinen Schlafzimmer.

"Fette Jahre" nach dem Mauerfall

Dass Car-Sharing – zumindest noch – kein Projekt zum Reichwerden ist, weiß Petersen von Anfang an. „Ich glaubte auch, dass Stattauto nur in Westberlin funktionieren kann.“ Eine Stadt in Insellage, in der man eigentlich nur ein Auto braucht, wenn man sie verlassen will. Eine Fehleinschätzung, wie sich bald zeigt. Schon bald ziehen andere deutsche Städte nach. Und erst als 1989 die Mauer fällt, beginnen bei Stattauto die „fetten Jahre“, wenn man sie so nennen mag.

„Die Leute haben uns die Bude eingerannt.“ Ab 1990 steigt die Zahl der Kunden in Berlin dramatisch an, die Flotte wächst. Carsten und Oswald steigen in das Projekt ein, dass ab 1991 als Stattauto GmbH firmiert. Bis dahin war Stattauto vor allem auch ein politisches Projekt, ein Kind des grünen Zeitgeists, zu dem günstige Nachttarife für Frauen ebenso gehörten, wie ein zeitweiliges Verbot von Privat-Pkw für Mitglieder. Finanziert wurde es aber schon damals hauptsächlich von gewerblichen Nutzern – vor allem Brezelverkäufern, die die Stattautos für ihre nächtlichen Touren nutzten.

        

Markus Petersen hatte die Idee.
Markus Petersen hatte die Idee.

Stattauto wächst. Die Schlüssel für die Autos lagern jetzt nicht mehr bei den Kunden, sondern in Magnetkarten-Tresoren an den Stellplätzen. Die Buchungszentrale übernimmt eine der Berliner Taxizentralen. Und das Projekt wirft Gewinne ab – zumindest eine Zeit lang.

Ende der 90er-Jahre erreicht die Expansion ihren Höhepunkt. 1998 fusionieren Stattauto Berlin und Stattauto Hamburg. Gemeinsam unterhält man ein Flotte von 300 Pkw, auf die inzwischen mehr als 5000 Kunden zugreifen können. Aus der GmbH wird eine Aktiengesellschaft. Markus Petersen wechselt in den Vorstand. Bruder Carsten übernimmt das Management und wird nur ein Jahr später als „Ökomanager des Jahres“ ausgezeichnet.

Der Höhenflug endet abrupt. 2001 steht Stattauto kurz vor der Insolvenz. „Weil wir die Kontrolle über die Flotte abgegeben hatten“, vermutet Petersen heute. Statt wie vorher die Wagen mit großzügigen Herstellerrabatten ein- und später wieder zu verkaufen, habe man in dieser Zeit auf Leasinggeschäfte gesetzt. Der Bankrott kann nur durch den Rückgriff auf die Sicherungseinlagen der Kunden, die eigentlich dem Unterhalt der Flotte dienen, abgewendet werden. 2004 übernimmt die niederländische Greenwheels 100 Prozent der Stattauto-Aktien.

"Ich kann Sachen aufbauen"

Trotz des traurigen Endes kann Markus Petersen heute ohne Verbitterung über die Stattauto-Zeit sprechen. „Ich bin ein guter Gründer“, sagt er und grinst dabei selbstironisch, „ich kann Sachen auch aufbauen. Aber wenn sie groß werden, bin ich der Falsche.“

Er ist in dieser Zeit nicht reich geworden. Zumindest nicht im monetären Sinne. Aber einen Schatz hat er gefunden. „Einen Datenschatz“, wie er selbst sagt. Denn die Evaluation von Stattauto und seiner Kunden bildeten die Grundlage seiner Diplom- und später seiner Doktorarbeit. „Schon lustig“, sagt Petersen, „dass das alles mit einem Besuffski-Abend der Brüder Petersen anfing.

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