Biokraftstoff E10: Alternative Tempolimit

In Brüssel kann man die Aufregung um E10 nicht nachvollziehen. Niemand habe Deutschland gezwungen, den Ökotreibstoff einzuführen, heißt es in der EU-Kommission: E10 sei eine von mehreren Optionen, jedoch keine Verpflichtung.

Die seit 2011 auf zehn Prozent erhöhte Marke für den Bioanteil im Sprit sei eine Kann-Regelung, betont die Kommission. Die EU-Staaten könnten statt eines besonderen Sprit-Zwangs ebenso andere Förderinstrumente für erneuerbare Energiequellen beschließen. In einem Punkt ist die EU unmissverständlich: Staaten, die auf Biosprit setzten, müssten sicherstellen, dass die Verbraucher über den Bioanteil „und insbesondere über den geeigneten Einsatz der verschiedenen Ottokraftstoffmischungen angemessen unterrichtet werden“.

Strafsteuer für Spritschlucker?

Grünen-Chef Cem Özdemir beklagt, das E-10-Konzept der Bundesregierung sei eine „unausgegorene Antwort“ auf die klimapolitischen Vorgaben der EU. „Wir brauchen benzinsparende Automobile, wir brauchen ein Tempolimit auf den Autobahnen, die Förderung von Elektromobilität und des öffentlichen Verkehrs.“ Tatsächlich versprechen sich Umweltverbände vom Tempolimit einen klimapolitischen Mehrwert. Auf westdeutschen Autobahnen könnten nach Berechnungen des Umweltbundesamtes durch eine Tempobegrenzung auf 120 km/h neun Prozent der CO₂-Emissionen eingespart werden.

Ein Tempolimit hätte aber vor allem einen indirekten Effekt auf die CO₂-Emissionen und den Kraftstoffverbrauch, erklärt Lars Mönch vom Umweltbundesamt. Würde ein Tempolimit eingeführt, sei damit zu rechnen, dass die Autoindustrie ihre Produktion auf eine niedrigere Motorisierung und damit auf schadstoff- und verbrauchsärmere Autos umstellen würde, sagte er der FR. Insgesamt, so Mönch, würde der Verkehr umweltschonender.

Auch alternative Antriebsmodelle sind zunehmend gefragt. Die Zukunft des Elektroautos habe längst begonnen, behaupten Experten. Allerdings nicht in Deutschland: Renault/Nissan oder Mitsubishi/PSA sind der deutschen Automobilindustrie in der Vermarktung der ersten Serienfahrzeuge um einige Jahre voraus. Das mag auch daran liegen, dass die gezielte Förderung der Elektromobilität unter Experten umstritten ist. Einige bezweifeln den klimapolitischen Nutzen von Elektroautos. So haben etwa Greenpeace Deutschland, der Naturschutzbund Deutschland, der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, die Deutsche Umwelthilfe und der Verkehrsclub Deutschland gefordert, Klimaschutzziele ins Zentrum der Verkehrspolitik zu stellen statt in der Nationalen Plattform Elektromobilität den Interessen von Auto-, Chemie- und Stromkonzernen zu folgen.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, warnte vor einer „Plünderung der Steuerkassen durch die Autokonzerne“ und forderte die Bundesregierung auf, kein Steuergeld an die Autoindustrie für die Elektromobilität zu vergeben. Stattdessen sollte die Regierung mit einem aufkommensneutral finanzierten Marktanreizprogramm besonders sparsame Fahrzeuge fördern, unabhängig davon mit welcher Technologie sie betrieben werden. Spritschlucker sollten zur Gegenfinanzierung mit einer Strafsteuer belegt werden, forderte Resch.