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16. Juli 2011

S21: „Mit deutlich höheren Kosten ist zu rechnen“

 Von Thomas Wüpper
Fast immer werden die Bauarbeiten von Protest begleitet.  Foto: dpa

Der Skandal wegen verschwiegener Mehrkosten in Milliardenhöhe beim Bahnprojekt Stuttgart-Ulm weitet sich aus. Neue interne Dokumente belasten die Bahn schwer.

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Ein internes Dokument belegt, dass die Deutsche Bahn (DB) vor der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags für Stuttgart 21 im Frühjahr 2009 eine Kostenexplosion von mehr als 900 Millionen Euro bei den geplanten Tunneln verheimlicht hat.

Damit liegt ein weiteres Indiz dafür vor, dass das umstrittene Projekt auf Grundlage veralteter und falscher Angaben des Staatskonzerns politisch beschlossen wurde. Das inzwischen vom Grünen Winfried Hermann geführte Verkehrsministerium Baden-Württemberg hatte am Donnerstag erste interne, aber teils geschwärzte Dokumente veröffentlicht, die den Vorwurf eines Finanzierungsskandals massiv erhärten.

Der Frankfurter Rundschau liegt nun eine vollständige, bisher unveröffentlichte Kostenanalyse zu S 21 vor, die der DB schwerwiegende Vorwürfe macht. Das achtseitige Papier trägt das Datum vom 24. November 2009. Es stammt ebenfalls aus dem Verkehrsministerium des damals noch CDU-regierten Landes Baden-Württemberg.


Das Ministerium wurde zu dieser Zeit noch vom Christdemokraten Heribert Rech geleitet. Im Februar 2010 trat dann Stefan Mappus die Nachfolge von Ministerpräsident Günther Oettinger an. Rech wurde Innenminister, das Verkehrsministerium mit dem Umweltministerium von Tanja Gönner zusammengelegt, die fortan auch für das Milliardenprojekt direkt zuständig war.

Der Inhalt des Papiers ist brisant, weil es – wenige Wochen vor den politischen Beschlüssen für den Bau – „den aktuellen Kostenstand von Stuttgart 21“ ungeschönt und in detaillierter Form beschreibt. Der Anlass: ein bevorstehendes Gespräch des Ministeriums mit Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster und dem Vorsitzenden des Verbands Region Stuttgart (VRS), Thomas Bopp (alle CDU).


Das interne Dokument offenbart tiefe Einblicke hinter die Kulissen des Milliardenvorhabens, das Land, Stadt, Region und DB bis zum Jahr 2019 realisieren wollen. Unverblümt wird darin die Kostenexplosion 2810 Millionen Euro auf 3076 Millionen Euro plus Risikozuschlag von 1450 Millionen Euro beschrieben, die das „bestgeplante Projekt Deutschlands“ erlebt habe, wie die Landesvertreter zunächst unter Hinweis auf ein Zitat der Bahn ironisch vermerken. Auf der Grundlage dieser Zahlen sei der Finanzierungsvertrag am 2. April 2009 dann auch unterzeichnet worden.

Daten & Zahlen

Das Bahnprojekt besteht aus zwei Teilen: S21 umfasst den Umbau des Bahnknotens in Stuttgart, wo ein unterirdischer Tiefbahnhof und große Tunnel entstehen sollen. Zweiter Teil ist die ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die durch die Schwäbische Alb führen soll.
Interne Dokumente der Deutschen Bahn (DB) zeigen, dass die Bahn schon im Herbst 2002 wusste, dass die ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm mindestens 2,6 Milliarden Euro kostet und damit doppelt so teuer wird. Auf Basis viel zu niedriger Angaben beschlossen Bundesregierung und Bundestag 2003 die Priorisierung der ICE-Piste bei der staatlichen Finanzierung. Erst im Sommer 2010 korrigierte DB-Chef Rüdiger Grube die offiziellen Kosten von zwei auf 2,89 Milliarden Euro.

Auch beim Stuttgarter Tiefbahnhof klafften nachweislich jahrelang Milliardensummen zwischen den internen und den offiziellen DB-Zahlen. Im Frühjahr 2005 rechnete der Staatskonzern intern bereits mit 4,1 Milliarden Euro Kosten, öffentlich aber wurden 2,8 Milliarden Euro verkündet. Erst Ende 2009 gab Grube die höhere Zahl bekannt. Da aber lagen die wahren Kosten schon erneut höher und laut internen Dokumenten sogar über fünf Milliarden Euro.

Damit wäre die „Sollbruchstelle“ von 4,5 Milliarden Euro, die Grube selbst für S21 festgelegt hat, bereits weit überschritten. Der Konzern verweist auf mögliche Kosteneinsparungen, die bisher aber nicht belegt wurden. wüp

Doch nur wenige Monate später konfrontierte der Staatskonzern die S 21-Partner erneut mit massiven Kostensteigerungen, wie nun nachzulesen ist. Die entsprechende Entwurfsplanung der DB liege dem Land „seit Ende Oktober nahezu vollständig vor“, heißt es dazu auf Seite 2 des Ministeriumspapiers. Und weiter: In einem „ersten Schritt“ weise diese Planung nun „Baukosten in Höhe von 4.066.000 Mio. € und Planungskosten in Höhe von 809.134 Mio € (19,9 % der Baukosten) aus, insgesamt also 4.875.134 Mio €“.

Die Kosten lagen somit schon rund 350 Millionen Euro über der erst kurz zuvor vereinbarten Finanzierungsgrenze von 4,526 Milliarden Euro. Der Gesprächsleitfaden listet im Folgenden zwar säuberlich auf, wie die DB durch „Optimierungen“ der Baumaßnahmen und Auftragsvergaben sowie geringere Planungskosten den Finanzrahmen künftig doch noch einhalten will. Gleichzeitig aber erheben die Landesbediensteten schwere Vorwürfe gegen den Staatskonzern.

Denn ebenfalls auf Seite 2 des Papiers weist das Ministerium ausdrücklich darauf hin, dass die hohen Kostensteigerungen von bis zu 142 Prozent bei den Tunnelabschnitten von S 21 der DB intern schon fast ein Jahr früher bekannt gewesen sein müssen. Auch der Beweis dafür wird genannt: Die betreffenden „Kostenzusammenstellungen“ des Konzerns für die Planfeststellungsabschnitte 1.2 (der knapp 19 km lange Fildertunnel) und 1.6a (der 12 km lange Tunnel Obertürkheim) trügen „das Datum November 2008“.

In Fettschrift und mit Ausrufezeichen vermerkt der Leitfaden des Ministeriums für das Gespräch mit OB Schuster und VRS-Chef Bopp: „Dies bedeutet, dass bei der DB beim Abschluss des Finanzierungsvertrags bekannt war, dass im Tunnelbau mit deutlich höheren Kosten zu rechnen ist!“ Mit anderen Worten: Die Verantwortlichen im damals noch CDU-geführten Ministerium stellten im November 2009 schwarz auf weiß fest, dass der Staatskonzern eine weitere Kostenexplosion bei S 21 ein Jahr lang bewusst und fortgesetzt verschwiegen hat.

Dabei geht es um riesige Summen, wie dann die Anlage 2 des Papiers beweist. Darin sind die kalkulierten Kosten von S 21 nach Bauabschnitten aufgelistet. Für Abschnitt 1.2 (Fildertunnel) weist die Tabelle in der Spalte 1 (Kostenprüfbericht 2004) noch 284 Millionen Euro aus. Zum Zeitpunkt der Finanzierungsvereinbarung im April 2009 (Spalte 2) waren die Kosten offiziell auf lediglich 311 Millionen geklettert.

In Spalte 3 der Tabelle aber tauchen dann die wahren Baukosten auf. Für die Entwurfsplanung, die das Land im Herbst 2009 erhielt, werden exorbitante 754 Millionen Euro allein für den Fildertunnel errechnet – also sagenhafte 142 Prozent mehr als der Betrag, der noch wenige Monate zuvor als Grundlage für den Finanzierungsvertrag von S 21 diente.

Ähnlich krass fällt die Kostenexplosion beim Bauabschnitt 1.6a aus. Statt 338 Millionen Euro, wie noch im April 2009 beim Vertragsabschluss der vier Projektpartner offiziell angegeben, listet die DB in der Entwurfsplanung nun 809 Millionen für den Tunnel Obertürkheim auf – stolze 140 Prozent mehr.

Allein die Kosten der Tunnel liegen also in der Entwurfsplanung um insgesamt 914 Millionen Euro – und damit fast das Anderthalbfache – höher als noch wenige Monate zuvor angegeben und beschlossen. Für alle S 21-Bauabschnitte zusammen berechneten die DB-Planer nur wenige Monate nach der Finanzierungsvereinbarung sogar 1,8 Milliarden Euro Mehrkosten, eine Steigerung um 58 Prozent.

Trotz Kenntnis dieser Steigerung wurde der Bau von S 21 kurze Zeit später von den politischen Gremien und der DB abgenickt. Anfang Dezember 2009 beschloss der Lenkungskreis der vier Partner das Projekt, gleich danach winkte auch der Aufsichtsrat des Staatskonzerns das Vorhaben durch. Offiziell wurden 4,06 Milliarden Euro Baukosten verkündet, die angeblich durch fast 600 Millionen Einsparungen bei Auftragsvergaben und 220 Millionen Euro geringere Planungskosten erreicht werden sollen.

Viele Experten bezweifeln auch diese Angaben stark. Der Bundesrechnungshof hatte die Kosten von S 21 schon im Herbst 2008 auf „deutlich über 5,3 Milliarden Euro“ berechnet und bleibt bis heute bei diesem Urteil. Für die zugehörige ICE-Strecke nach Ulm erwarten die Prüfer mindestens weitere 3,2 Milliarden Euro Ausgaben. Kritiker werfen der DB daher massive Schönrechnerei vor. Der Vorwurf zielt auch auf DB-Chef Rüdiger Grube, der seit Mai 2009 im Amt ist.

Der Nachfolger von Hartmut Mehdorn veranlasste zwar nach seinem Antritt rasch eine Überprüfung von S 21 mit dem Ergebnis der drastischen Kostensteigerungen. Grube beugte sich aber nach Ansicht von Beobachtern dann dem starken politischen Druck und stellte sich auf Basis der wackligen neuen Kalkulationen hinter das Vorhaben, das dem Konzern bereits erhebliche finanzielle Vorteile verschafft hat.

Auf Anfrage der FR wies die Deutsche Bahn am Freitag die Vorwürfe zurück und verwies auf ihre bisherigen Aussagen zum Vorwurf verschleierter Mehrkosten. Man habe „kontinuierlich über die Kosten des Projekts S 21 informiert“, teilte das Projektbüro in Stuttgart mit. Die Kostenentwicklung ergebe sich „aus der Fortschreibung der Planungsstände“. Der Konzern gab zudem bekannt, dass bis Ende Juli dem besten Bieter der Zuschlag für die beiden großen Tunnelprojekte (Fildertunnel und Tunnel Ober-/Untertürkheim) erteilt werden soll.

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