Stuttgart 21: Tricksen und täuschen

Die Bagger werden rollen. Unumkehrbar. Verträge müssen eingehalten werden. Das Projekt ist sinnvoll, lautet das Mantra der Befürworter von Stuttgart 21, es wurde von Bund, Land und Stadt demokratisch beschlossen, es gibt keine Alternative, kein Zurück.

Es ist eine mächtige Allianz. Bahnchef Rüdiger Grube, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), Baden-Württembergs Regierungschef Stefan Mappus, Stuttgarts OB Wolfgang Schuster (beide CDU): Sie alle wollen das zweitgrößte Bauprojekt Europas immer noch durchsetzen – trotz Kostenexplosion, Bau- und Betriebsrisiken.

Doch inzwischen ist unstrittig: Als Bundes- und Landtag, Stadt Stuttgart und Bahn-Aufsichtsräte S21 einst abnickten, waren ihnen viele Risiken nicht bekannt. Das Projekt wurde gnadenlos schöngerechnet, kritische Stimmen und unliebsame Fakten rigoros unterdrückt. Zum Beispiel der Bedarf: Ohne S21 drohe Stuttgart der Verkehrskollaps, die Stadt verliere den Anschluss ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, heißt es bis heute.

In Wirklichkeit ist Stuttgart einer der leistungsfähigsten deutschen Bahnknoten. Engpässe sind bis 2025 kaum zu befürchten. Das belegt unter anderem eine Studie der Gutachter K+P für die IHK Stuttgart. Das Netz am Neckar kann demnach das erhoffte Wachstum im Schienenverkehr ohne S 21 locker verkraften. Andernorts, etwa im Rheintal, drohen dagegen schlimme Engpässe im Güterverkehr. Genau dort aber fehlt wegen S 21 künftig das Geld für den Ausbau.

Auch ein neues Gutachten der Beratungsfirma KCW für das Umweltbundesamt (UBA) sieht keinen Bedarf für das Megaprojekt. Autor Michael Holzhey: „Sämtliche Analysen und Prognosen der DB AG decken sich mit der Einschätzung, wonach die tatsächlichen Engpässe des deutschen Netzes nicht im Stuttgarter Bahnknoten liegen.“ Und das bedeutet: Die Steuermilliarden wären besser anderswo angelegt.

Auch über die wahren Kosten werden Bürger und Parlament getäuscht. Als S21 beschlossen wurde, sollte das Projekt drei Milliarden Euro kosten, plus zwei Milliarden Euro für die dazugehörige ICE-Neubaustrecke nach Ulm. Bahnchef Grube ließ nachrechnen – nun liegen die Gesamtkosten offiziell schon bei sieben Milliarden. Immer noch viel zu niedrig, meinen Experten. Mehr als 60 Kilometer Tunnel müssen durch schwierigstes Karstgestein im Stadtgebiet und der Schwäbischen Alb gebohrt, 55 Brücken müssen gebaut werden. Die neue UBA-Studie rechnet mit Gesamtkosten von mindestens neun, eher elf Milliarden Euro – das Doppelte des Betrags, der einst Basis der politischen Entscheidung war.

S21 ist ein Paradebeispiel dafür, wie Verkehrsprojekte systematisch aufgehübscht werden, um sie politisch durchzusetzen. Bei Kenntnis der wahren Kosten wären die Parlamente wohl zur gleichen Erkenntnis gekommen wie die neue UBA-Studie: „Dieser sehr hohe Aufwand steht u.E. in keinem Verhältnis zum geringen verkehrlichen Nutzen.“

Wer aber trägt die Verantwortung dafür, dass Kosten und Risiken des Projekts den Bürgern und ihren Vertretern so lange vorenthalten wurden? Nur eine kleine Gruppe von Entscheidern bei Bund, Land und Bahn kennt alle heiklen Details. Alle Fäden laufen beim Staatskonzern zusammen. Die DB soll S21 bauen und hat schon kräftig davon profitiert.

Bereits 2002 kassierte der Konzern von der Stadt 459 Millionen Euro für die Grundstücke, die durch die Verlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs und der Gleise unter die Erde frei werden sollen. Wäre S 21 geplatzt, hätte die Bahn das Geld zurückzahlen müssen.

„Spätzle-Connection“

Entsprechend gefärbt ist die Informationspolitik der Bahn: Einseitig und platt wirbt sie für S21. Als Projektsprecher vor Ort ließ sich ausgerechnet der Vizepräsident des Stuttgarter Landtags, Wolfgang Drexler (SPD), instrumentalisieren – eine Verflechtung von Politik und Wirtschaft mit Geschmäckle, eine „Spätzle-Connection“, wie Kritiker sagen.

Ein geheimes internes DB-Papier für Konzernchef Grube vom Dezember 2009, das der FR vorliegt, beweist, dass die Alternative zu S21, die Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofs, mit 340 Millionen Euro bis 2020 einen Bruchteil der S-21-Summen kosten würde. Auch der Ausstieg aus S21 wäre viel günstiger als behauptet. Die bisher entstandenen Kosten bei der DB beziffert das Geheimpapier auf gerade mal 73 Millionen Euro. Der Bahn würden aber die versprochenen Steuermilliarden entgehen. Und so winkte Bahnchef Grube S21 trotz Bauchschmerzen durch. Denn die meisten Risiken tragen am Ende die Steuerzahler.

Und wohl die Bahnfahrer. Der unterirdische Bahnhof mit seinen nur noch acht statt zuvor 17 Gleisen birgt gewaltige Betriebsrisiken. Die Gutachter der Züricher Bahnberatung SMA warnen vor Engpässen in den Tunnelröhren, die den Bahnverkehr bundesweit stören könnten. In Auftrag gab die Expertise die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg – vor mehr als zwei Jahren. Das Ergebnis verschwieg die Landesregierung ebenso wie die millionenschweren Verträge, die der Bahn in direktem Zusammenhang mit S21 zugeschanzt wurden.

Ende der 90er Jahre hatte der Konzern das Megaprojekt, das einst Ex-Bahnchef Heinz Dürr anschob, schon beerdigt – wegen Unwirtschaftlichkeit und zu hoher Kosten. Bei ehrlicher Würdigung der Fakten müssten Konzern, Politik und Parlamente heute zum selben Ergebnis kommen.