125 Jahre Straßenbahn: Zukunft zum Kurzstreckentarif

Keine Phase des Frankfurter Wachstums ist so dramatisch verlaufen wie der Zeitabschnitt zwischen 1866 und 1910, zwischen preußischer Besetzung der Stadt nach der Niederlage Österreichs bei Königgrätz und der Eingemeindung des Landkreises Frankfurts mit seinen 13 Gemeinden (unter ihnen Berkersheim, Eckenheim, Bonames, Hausen, Praunheim und Ginnheim). Eine Phase, in der die Stadt räumlich wächst und die Zahl der Einwohner von rund 75.000 (1866) auf mehr als 400.000 (1910) steigt.

Den dramatischen Umbruch, verbunden auch mit der Phase der Hochindustrialisierung und der wachsenden Bedeutung des Nahverkehrs, hat die Stadt nur deshalb meistern können, weil Oberbürgermeister wie Johannes Miquel und Franz Adickes weitreichende Entscheidungen getroffen haben, die der Entwicklung Frankfurts genutzt haben. In diesem Konzept hat die elektrische Straßenbahn eine entscheidende Rolle gespielt.

Ein Verkehrsmittel, wie es am 18. Februar 1884 zunächst zwischen Frankfurt und dem damals selbstständigen Oberrad und acht Wochen später bis nach Offenbach verkehrt ist. Eine Straßenbahn, die als gleisgeführtes Nahverkehrsmittel mit Schienen, die in die Straße eingelassen sind, in dieser Art eine der ersten weltweit und die erste in Deutschland gewesen ist.

Frankfurt verschläft die Modernisierung

Frankfurt hatte allzu lange die Modernisierung der Stadt verschlafen - nicht zuletzt unter dem Einfluss des konservativen Altfrankfurter Stadtbürgertums, das kein Interesse daran hatte, die Stadt zu öffnen. Die zunächst abwehrende Haltung gegen den preußischen Zollverein hätte dem Messe- und Handelsplatz beinahe massiv geschadet, mit ihrem reichsstädtischen Isolationismus hätte sich die Stadt beinahe um ihre Position eines wichtigen Eisenbahnverkehrsknotens gebracht.

Neben vielen anderen Innovationen modernisieren Miquel und Adickes vor allem den Nahverkehr. Dazu gehören etwa große Straßendurchbrüche, der Bau von Brücken über den Main - die Alte Brücke war bis ins späte 19. Jahrhundert die einzige Verbindung über den Main nach Sachsenhausen. Vor allem aber zählt der Ausbau der elektrifizierten Straßenbahnen zu den wesentlichen Leistungen vor allem Adickes'.

Verkehrsmittel des Bürgertums

Die Pferdetrambahn konnte wegen der großen Reichweiten und des engen Straßenraums dem Ausbau der Ausfallstraßen nicht folgen. Ein Verkehrsmittel des Bürgertums, nicht der wachsenden Arbeiterschaft, weshalb die ersten Verbindungen zwischen Bockenheimer Warte und Zeil und zwischen Zentrum mit dem Stadtwald im Süden aufgebaut werden. Ein höheres Verkehrsaufkommen auf deutlich längeren Strecken vermag diese Ausflugbahn nicht zu bewältigen.

Weil die Stadt nicht wesentlich verdichtet, sondern in die Weite wachsen sollte, und weil mit der Eingemeindung industrialisierter Gemeinden mit einem Mal auch das Bedürfnis wächst, zwischen Wohn- und Arbeitsstätte pendeln zu können, setzen Miquel und vor allem Adickes auf den Ausbau der elektrischen Straßenbahn und auf die Kommunalisierung der bestehenden Strecken. Denn bis Ende des 19. Jahrhunderts sind die Tram- und Eisenbahnen im privaten Besitz. Und die privatwirtschaftliche Organisation der öffentlichen Nahverkehrs schätzen Stadtverordnete wie Magistrat zum ausgehenden 19. Jahrhundert als Hemmschuh bei der Entwicklung der Stadt ein.

Die Vorteile, die sich die Stadt von der Kommunalisierung und Elektrifizierung der Straßenbahn und der Abschaffung der Pferdebahn versprechen, sind zahlreich: bessere Planung, höhere Geschwindigkeiten und mehr Betriebssicherheit, geringere Betriebskosten und eine generell höhere Leistungsfähigkeit des Straßenbahnsystems empfehlen die Elektrische als das moderne Nahverkehrsmittel.

Städtebildner zur Industrialisierung

1890 misst das Gleissystem des öffentlichen Personennahverkehrs in Frankfurt 28,4 Kilometer, auf dem im Jahr rund zehn Millionen Personen unterwegs sind. Zehn Jahre später ist das Gleisnetz auf 37 Kilometer mit 41 Millionen Fahrgästen angewachsen, 1910 sind es 69,9 Kilometer und 93 Millionen Personen. Der stetige Ausbau folgt den Erfordernissen der Zeit: "Mit der zunehmenden räumlichen Arbeitsteilung wurde die Dimension der Zeit zum Problem der innerstädtischen Kommunikation. Der Zeitfaktor wurde den Marktgesetzen unterworfen, die Überwindung von Raum zur abhängigen Größe von Zeit. Folge für das großstädtische Selbstverständnis: Das Potenzial an Erreichbarkeit hatte zu wachsen", schreibt Jörg Köhler in seinem aufschlussreichen Buch über den Städtebau im Frankfurt der Wilhelminischen Zeit. "Die Straßenbahn wurde nach der Eisenbahn zum Städtebildner in der Phase der Hochindustrialisierung."

Der Startschuss für diese Entwicklung fällt am 18. Februar 1884. Und welche Bedeutung diese Innovation hat, zeigt die wachsende Nachfrage nach so genannten Arbeiterfahrkarten. 1906 werden in Frankfurt mehr als 206.000 Karten für die Arbeitspendler verkauft. Und auf der Strecke Frankfurt-Offenbach, auf der die erste elektrische Tram verkehrt, nimmt der Verkehr zwischen 1904 und 1906 um 300 Prozent zu.