Rad fahren in Frankfurt: Mehr Platz für Radler

Herr Giebeler, Sie sind jetzt als verkehrspolitischer Sprecher des ADFC Frankfurt 100 Tage im Amt. Wie sieht Ihre erste Bilanz aus?

Es waren 100 spannende Tage. Vor allem war wie üblich im zweiten Quartal des Jahres das Medieninteresse an Fahrradthemen sehr groß. Die politischen Strukturen und Entscheidungsabläufe in einer großen Stadt wie Frankfurt sind nicht so einfach. Ich gebe auch zu, dass ich noch etwas Zeit brauchen werde, um auf der ganzen Klaviatur spielen zu können.

Da hatten Sie mit Fritz Biel aber auch einen Vorgänger, der in der Hinsicht über zwei Jahrzehnte hinweg Maßstäbe gesetzt hat. Stört Sie dieser große Schatten?

Nein, das stört mich nicht. Es geht auch gar nicht, einen Fritz Biel zu kopieren. Ich komme ja von einer ganz anderen Schiene, dem Radtourismus. Ich denke, je häufiger ich bei politischen Terminen wahrgenommen werde oder mit Medien zu tun habe, desto kürzer wird der Schatten von Fritz Biel.

Wenn Sie künftig eigene Akzente setzen – könnte dann auch, bei Ihrem Hintergrund, der Radtourismus eine größere Rolle spielen? In Frankfurt ist der als Thema kaum präsent. Das, was jetzt vor mir liegt, hat mit Radtourismus erst mal nichts zu tun. Es gibt Überschneidungspunkte, ja. Es laufen ja auch zwei touristische Radwege durch Frankfurt, und wir haben mit dem Westin Grand an der Konstablerwache den teuersten Bett & Bike-Betrieb Deutschlands hier. Aber ich sehe mich in der klassischen Lobbyfunktion für den Alltagsradler in der Stadt.

Wie sieht da Ihre Agenda für die nächste Zeit aus? Wir haben ja hier erfreulicherweise einen steigenden Radverkehrsanteil. Dem entsprechen zwei Dinge nicht. Die Proportionen bei der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur – da ist der Radverkehr noch nicht annähernd auf angemessenem Niveau, sondern weit, weit unterhalb seiner realen Bedeutung.

Und der zweite Punkt? Das ist die Platzfrage. Wir haben einen rückläufigen Kfz-Verkehr in den inneren Stadtgebieten und einen drastisch steigenden Radverkehr. Das muss sich dann auch mal auf der Straße widerspiegeln. Das heißt: Ich sehe meine Aufgabe durchaus darin, auch Lösungen für den Radverkehr zu schaffen, die seiner räumlichen Bedeutung angemessen sind.

Das heißt ja aber auch, dass die Stadt dafür Geld in die Hand nehmen sollte. Aber im Moment stehen alle Zeichen auf Sparen …

Es muss zu einer anderen Justierung kommen, zu einer anderen Verteilung der Investitionen. Das ist deshalb möglich, weil ein gesteigerter Radverkehrsanteil ja Kosten spart. Eine Stadt mit hohem Radverkehrsanteil muss nicht so viel Geld in Beton investieren. Da macht es auch Sinn, den Radverkehr zu fördern und ihm mehr Raum zu geben, wie man es an der Alten Brücke ja jetzt auch macht.

Ein augenfälliges Beispiel. Können Sie Zahlen dazu nennen? Gerade an der Alten Brücke hat man es gemessen. Man hat von 1999 bis 2011 eine Verdopplung des Radverkehrsanteils und einen Rückgang des Kfz-Verkehrs im Berufsverkehr um 20 Prozent festgestellt. Deshalb gibt es jetzt eine schlanke Lösung für die Sanierung, bei der die Stadt 25 Millionen Euro einspart. In einer beengten, aber wachsenden Stadt kann man mit cleveren Lösungen für den Radverkehr nicht nur Geld einsparen, sondern auch Platz gewinnen für attraktiven Städtebau.

Was könnte da in nächster Zeit an konkreten Projekten kommen?

Wir werden im Grundsatz an der von Fritz Biel entwickelten Routenkonzeption weiterarbeiten. Ein großer Teil der geplanten Routen ist ja nicht mal baulich realisiert, geschweige denn ausgeschildert. Neben den Radrouten gibt es weitere Flaschenhals-Situationen, die dringend gelöst werden müssen. Nehmen Sie die an der Friedberger Landstraße zwischen Glauburgstraße und Mainbrücke. Da muss man sich etwas einfallen lassen. Im Grunde genommen geht es um sämtliche Einfallskorridore wie Mainzer und Hanauer Landstraße. Da braucht es Alternativrouten.

Reicht es eigentlich, wenn die Stadt Pläne vorlegt, mit dem Auge des Radlers draufzuschauen und zu sagen: Da brauchen wir noch eine Rampe? Natürlich gehört es zu meiner Aufgabe, Planungen der Stadt aus Radfahrersicht zu beurteilen und auch zu kritisieren. Aber das ist nur die reaktive Seite. Ich habe aber darüber hinaus noch den Anspruch, Dinge zu initiieren.

Wie gehen Sie da vor?

Wir identifizieren Engstellen wie jetzt die Alte Brücke, die für den Radverkehr wichtig sind und wo auch im Sinne des Verkehrsdezernenten mit Lückenschluss-Maßnahmen größere Effekte zu erzielen sind. Lückenschluss allein reicht aber nicht. Es braucht originäre Infrastruktur für den Radverkehr. Dies einzufordern und Konzepte zu entwickeln, da sehen wir als Verband unsere Aufgabe.

Mal in größeren Zusammenhängen gedacht, Stichwort Energiewende: Was könnte das für Frankfurt bedeuten? Es geht darum, die Zielvorgaben für den Radverkehr zu beschleunigen. Ich sehe keinen vernünftigen Grund, warum wir nicht am Ende dieses Jahrzehnts einen Radverkehrsanteil von 25 Prozent …

… Frankfurt liegt bei 15 …

… hinkriegen sollten. Frankfurt ist topografisch relativ unkompliziert, eine Stadt mit recht gutem Wetter, kompakt besiedelt. Ich halte das für keine Utopie, man sollte sich so ein Ziel setzen. Es ist für jeden Bürger dieses Landes sinnvoll, sich mit dem Gedanken anzufreunden, dass eine Lebensweise, die auf fossile Energieträger setzt, auf Dauer unbequem und teuer ist. Eine der einfachsten Methoden ist, das Fahrrad dort einzusetzen, wo es Sinn macht – mindestens auf allen Strecken bis fünf, sechs Kilometer.

Nimmt man die Pedelecs, könnten das noch mehr werden.

Grundsätzlich sind die Pedelecs eine sehr positive Entwicklung. Sie können den Zweitwagen ersetzen. Auch für viele Ältere erschließen sie neue Möglichkeiten.

Bisher wurden E-Bikes eher auf dem Land verkauft. Was ist, wenn diese Welle in die Städte rollt?

Das hat Konsequenzen. Pedelec-Nutzer brauchen eine merklich komfortablere Infrastruktur, die dann allen Radlern zugutekommt. Ein Alltagsradler ist ja kein Mountainbiker, der sich problemlos durch Baustellen und Rumpelpisten bewegen kann. Benutzungspflichtige Radwege mit Baumwurzelaufbruch und tiefen Schlaglöchern wie jüngst an der Kennedyallee – das gehört sich dann nicht.

Wo sehen Sie Chancen, radpolitisch etwas voranzubringen?Beim Planungsverband gibt es Interesse, und die Türen im Römer sind offen. Das ist viel positiver als in vielen anderen Städten. Keiner profiliert sich gegen Radfahrer. Auch die CDU hat sich in den letzten zehn Jahren sehr verändert.

Sie betonen stark den Römer …

Ja, in den Ortsbeiräten haben wir oft noch mehr Schwierigkeiten. Vor allem wenn das mit dem Thema Parkplätze kollidiert.

Welche Rolle könnte Stefan Majer spielen, der als Dezernent noch nicht lange im Amt ist? Majer ist im Gegensatz zu seinem Vorgänger Sikorski ein echter Alltagsradler. Das spielt eine große Rolle. Als neuer Dezernent braucht er vielleicht noch eine Anlaufphase für Konzeptionelles. Die jüngsten Überlegungen, hier mal ein Lückenschluss oder dort nicht zu viel Geld ausgeben, das hat uns als ADFC nicht wirklich begeistert. Er könnte da auch energischer vorangehen. Aber vielleicht muss man auf fachlicher Ebene erst noch ein paar Dinge klären, damit ein größerer Wurf richtig sitzt.

Mal weit voraus geschaut: Was könnten Sie sich am Ende Ihrer Amtszeit als Bilanz vorstellen?

Ich würde gerne in einer Stadt leben, in der jeder Radler auf jeder Straße sicher und legal fahren kann. Schön wäre es, wenn wir ein bisschen Kopenhagener Verhältnisse bekämen, wo jeder von 8 bis 80 problemlos mit dem Rad unterwegs sein kann.

Das Interview führte Alexander Kraft.