Interview mit Airport-Experte Kasarda: Wachstum ist eine Notwendigkeit

Herr Kasarda, was sind Airport-Cities und was unterscheidet sie vom Konzept der Aerotropolis?

Die Airport-City ist das räumliche und funktionale Herz einer größeren Aerotropolis. Die Airport-City ist das Flughafenareal, auf dem die kommerzielle Entwicklung stattfindet, die Aerotropolis, das ist die wirtschaftlichde Entwicklung entlang der Transportwege hin zur Airport-City in ihrem größeren Umfeld.

Vor welche Herausforderungen stellen uns Airport-Cities?

Die Herausforderung liegt darin, die Airport-City ökonomisch effizient, räumlich und städtebaulich attraktiv und nachhaltig, also unter Berücksichtigung von Umwelt- und gesellschaftlichen Belangen zu entwickeln. Unglücklicherweise ist die Entwicklung an den großen Airports seit den 80er Jahren häufig spontan und unattraktiv, aber auch ökonomisch ineffizient verlaufen. Der Entwicklungprozess muss deshalb Flughafen-, Stadt- und Regionalplanung, aber auch Gewerbeflächenplanung berücksichtigen.

Wie können Städte, wie kann der Staat Entstehung und Wachstum der Airport-Cities managen?

Es ist eine wichtige Aufgabe, zunächst einmal die Menschen zu informieren über das, was sich entwickelt. Wir müssen die neue Rolle der Airports verstehen und das Konzept für die Entwicklung von Airport-City und Aerotropolis nutzen. Wir brauchen deshalb ein gemeinsames Handeln, damit die Entwicklung für das Umalnd, aber auch für den gesamten Staat Vorteile bringt.

Reichen PR-Strategien dafür aus?

Nein, ich denke nicht, dass es um PR-Strategien geht. Sie müssen aufklärend wirken. Oft ist es ja so, dass das Thema Airpoirt-City wie ein politisches Football-Spiel funktioniert und das Thema genutzt wird für lokal- oder nationalpolitische Ziele, bei dem die Teilnehmer Missverständnisse und Fehlplanungen ausnutzen. Ich gebe Ihnen ein Beispiel: Es ist immer wieder dokumentiert worden, dass Aiports und der Flugverkehr weniger als drei Prozent zum Ausstoß von Treibhausgasen beitragen. Untersuchungen haben gezeigt, dass die Menschen davon ausgehen, dass es mehr als 40 Prozent sind. Wahrnehmung und Realität stimmen nicht überein. Die politischen Gruppen und die Umweltbewegung gegen Flughäfen sind einflussreich. Sie haben aber manchmal kein umfassendes Verständnis oder nehmen die Fakten nicht wahr, die zu ihrer politischen Auffassung nicht passen. Das wird zu Einschränkungen bei der Entwicklung von Flughäfen und Airport-Cities führen. Es ist ja nicht so, dass die Zahlen und Sachverhalte, die gegen Flughäfen genannt werden, alle falsch sind. Deshalb muss man die Argumente der Gegner und Befürworter verstehen. Aber im Ganzen gesehen sind viele der Argumente, die die Gegner nennen, politisch motiviert sind und basieren nicht auf der Realität.

Haben Sie dafür eine Erklärung?

Nein,die habe ich nicht, aber es ist natürlich so, dass der Lärm von Flughäfen Auswirkungen hat auf die Nachbarn der Flughäfen. Es ist zutreffend, wenn die Umweltbewegung argumentiert, dass sich der Ausstoßes von Treibhausgasen möglicherweise verdreifacht bis 2050, aber sie müssen wissen, dass das dann immer noch weniger als neun Prozent des Gesamtaussstoßes sind. Das müssen sie ins Verhältnis setzen zu dem weit höheren Ausstoß von Autoverkehr und Industrie.

Können Sie uns ein paar Beispiele für die Aerotropolis geben?

Es gibt eine Reihe Beispiele, wo sich Flughafenstandorte auf sehr wirksame Weise zur Aerotropolis entwickeln. Etwa Amsterdam Schiphol, der Großvater aller Airport-Cities. Dort haben Schiphol Group und Schiphol Real Estate die Schiphol Area Development Company gegründet, die die Entwicklung im Geschäfts- und Industriebereich in einer Weise steuern, die nicht nur optimal mit der Entwicklung der weiteren Region zusammenpasst, sondern auch den Airport als adäquate Einrichtung zu einem Standort entwickelt, der Stadt und Region wirtschaftlichen Schwung gibt.

Wie schätzen Sie Frankfurt ein?

Frankfurt ist ein exzellentes Beispiel für eine Airport-City, die durch die umliegenden Städte und Gemeinden und durch Naturschutzgebiete eingeschränkt ist. Ich denke, der Flughafen Frankfurt macht einen superben Job mit der Airport-City angesichts der begrenzten Fläche bei gleichzeitig hohen Investitionen. Das Airrail-Center ist absolut großartig und die Entwicklung von Hotel- und Bürokomplexen in der Nachbarschaft zu den Terminals, die neuen Standorte, die auf Flughafengelände entwickelt werden, das ist ein großer Schritt nach vorne in der Entwicklung der Airport-City. Sie machen das richtig. Ich sehe Frankfurt als beispielhaft für die Entwicklung einer Airport-City. Auch der Mittlere Osten macht einen großen Schritt nach vorne, Abu Dhabi und Katar entwickeln Airport-City-Konzepte. Die sichtbarste Entwicklung findet gerade in Asien statt mit dem HongKong International Airport, mit Shanghaik und Peking.

Werden die asiatischen Drehscheiben angesichts der Entwicklung in Zukunft eine höhere Wettbewerbsfähigkeit haben als europäische?

Absolut, weil die Asiaten ihre Airport-Cites als wichtigen Wettbewerbsfaktor im 21. Jahrhundert betrachten, aber viele Europäer ihre Flughäfen als Ärgernissse empfinden, die man kontrollieren muss. Da gibt es einen Unterschied im Ergebnis.

Was bedeutet das für europäische Airport Cities?

Das Wachstum europäischer Airpots Cities ist keine Option, sondern eine Notwendigkeit, wenn Sie im 21. Jarhhundert wettbewerbsfähig bleiben wollen.

Interview: Jürgen Schultheis