Live-Ticker vom Schlichtungsgespräch: Die Republik guckt zu

+++16:57+++Heiner Geißler schlägt vor, im nächsten Gespräch die Ausbaustrecke zu behandeln und in der dritten den Kopfbahnhof K21. In der zweiten Sitzung soll auch die Frage nach der Bedeutung des Flughafens beantwortet werden. Er schließt die erste Sitzung mit den Worten: "Wir müssen es das nächste mal doch besser machen, mehr auf den Punkt kommen." Er mahnt an, dass die Öffentlichkeitswirkung nur erreicht werden kann, wenn nicht immerzu Fachchinesisch gesprochen wird.

Abschließend bemängelt Verkehrsministerin Gönner, dass nicht jeder mit den Unterlagen aus der Verwaltung umgehen könne. Sie beklagt latenten Missbrauch, es sei ein Problem, wenn Zwischenstände öffentlich gemacht würden und nicht als solche kenntlich gemacht. Ansonsten habe sie mit Transparenz kein Problem. Geißler mahnt noch mehr Fairness an und schlägt vor, dass der "engere Kreis" sich noch einmal gesondert im Nebenraum bespricht. Der Vorschlag wird angenommen.

+++16:47+++Verkehrsplaner George Rey, pro Stuttgart 21 aus der Schweiz: Es wurden nie Kapazitätsengpässe für den Tiefbahnhof festgestellt!! (Er sagt nichts Neues). Ist gerne bereit auf die sieben Fragen (der vor einiger Zeit erwähnte Fragenkatalog der S21-Gegner) dezidiert einzugehen. Hickmann stellt kryptische Fragen zu einem Papier von vor Jahren, Geißler fragt nach. Heiner Geißler bemerkt, es mache nur Sinn auf Materialien zu rekurrieren, die ihm als Schlichter vorlägen, sonst könne er sich nicht zielführend auf die Gespräche vorbereiten. Er bemängelt, dass Starke zu häufig keine Antworten zu Fragen nach der Infrastruktur des neuen Bahnhofs gehabt hätte. Er schlägt vor, diesen Mangel im nächsten Gespräch zu beheben. Auch Volker Kefer schlägt vor, eine Sitzung dem Kopfbahnhof K21 und der Strecke Stuttgart-Wendlingen zu widmen.

+++16:36+++Landesverkehrsministerin Tanja Gönner wirft Boris Palmer vor, er würde mit falschen Zahlen operieren. Dann wünscht sie sich eine offenere Diskussion über die Erarbeitung eines Fahrplans, der sich ja erst entwickeln müsse. Sie hält es für falsch, wenn die Gegner den Planern vorwerfen, wesentliche Fakten in der Planung nicht berücksichtigt zu haben. Boris Palmer wolle allen die Kompetenz absprechen, was nicht realistisch sei.

+++16:26+++Bahnvertreter Kefer empfindet die Diskussion als unfair. Die offiziellen Planer müssen sich an die vorgegebenen Prozesse halten. „Wir können nicht sagen, wir hätten jetzt gern das Schweizer System. Wir haben eben das deutsche System.“ Man könne nicht 25 Jahre (so lange dauern Bahn-Großprojekte hat er heute Morgen festgestellt) im Voraus einen Detailfahrplan erstellen. Der Architekt und ehemaliger Stadtplaner Peter Conradi gibt zu bedenken, es wäre sinnvoll erst einen Bedarf zu ermitteln und die Infrastruktur danach auszurichten. Die S21-Gegner befürchten, dass im Störungsfall der ganze Bahnhofsbetrieb zusammenbrechen könnte. Er bemängelt, Verkehrsministerin Gönner sei auf die Bitte nach Unterlagen zu einem Stresstest seit drei Monaten eine Antwort schuldig. Der Grüne Boris Palmer wirft dem Bahnrepräsentanten Dr. Volker Kefer vor, er argumentiere nicht in der Sache, sondern verteidige bürokratische Verfahren. "Deshalb gehen die Leute auf die Straße."

+++16:16+++Tübingens OB Palmer beklagt, dass er keine Antwort auf die Frage bekommt, ob der neue Bahnhofe Vorteile bringt, ob seine neue Infrastruktur wirklich leistungsfähig ist. Starke beklagt, dass sie vertrauensvoll ein Arbeitspapier herausgegeben habe. Die Gleisbelegung des Tiefbahnhofs sei noch nicht ausgereift, weil der Fahrplan noch nicht erstellt sei.

+++16:09+++Georg Fundel, Geschäftsführer des Frankfurter Flughafens glaubt, dass durch den neuen Bahnhof mit der Flughafenanbindung die Zahl der Fluggäste um 1,2 Million wachsen wird. Auch die Erreichbarkeit der Messe am Flughafen wird ein Vorteil sein, weil die Bodenseeautobahn A8 entlastet wird. +++Der SÖS-Abgeordnete Rockanbauch bemängelt, Ziel von S21 sei es ja gerade, Fluggäste auf die Schiene zu bringen. Schlichter Geißler bemerkt, wenn die Zahl der Fluggäste steige, auch die Staus zunehmen würden. Fundel verneint, er glaubt, die Leute würden mit der Bahn an den Flughafen fahren.

+++15:57+++Conradi bemängelt, die Fahrzeitverkürzungen ergäben sich nicht zwingend aus dem geplanten Tiefbahnhof, sondern aus der noch nicht fertig geplanten, finanzierten Ausbaustrecke. +++S21-Gegner Stocker bemängelt, dass die Anbindung an den Flughafen, die immer wieder in den Vordergrund gestellt werde, nirgends als tatsächlicher Bedarf formuliert werde.+++Florian Bitzer von der Stuttgarter Straßenbahn AG betont, der neue Bahnhof werde eine "Verkehrsdrehscheibe par excellence", der neue Bahnhof werde den Fahrgastverkehr erheblich befördern. Hickmann weist erneut darauf hin, dass das auch alles beim alten Bahnhof drin sei. Das Gegner-Bündnis will das anhand des gerade erhaltenen Betriebskonzeptes überprüfen. Es sieht so aus, als würden nur noch gegenseitige Vorwürfe oder fundamentale Argumente ausgetauscht. Vor allem die Gegner müssen ihre Verdachtsmomente und Vorwürfe anhand der erst kürzlich erhaltenen Unterlagen überprüfen. Vor allem bemängelt ein Gegner, dass nahezu kein Zug, wie er jetzt fährt, Anschluss hat an einen folgenden. Starke gibt zu "Wir sind noch in der Optimierung". Gelächter im Saal.

+++15:47+++Starke ist fertig! Geißler gibt den Ring für Fragen frei. Werner Wölfle von den Grünen sagt, der Vortrag von Starke lasse erkennen, dass die Bahn vorhabe mehr Züge fahren zu lassen. Das findet er gut, auch wenn er künftig als Fahrgast weniger umsteigen müsse. Das Aber von Professor Karl-Dieter Bodack: Gibt es Kundenuntersuchungen über den Bedarf an Verbindungen, die Starke genannt hat? Starke bittet um Verständnis, will sagen - nein.

+++15:42+++Starke zeigt eine Tafel anhand derer man sehen kann, wie es für sieben Verbindungen erhebliche Fahrzeitverkürzungen geben wird. Einwurf Boris Palmer: "Das ist nur vom Streckenausbau abhängig und hat mit dem neuen Bahnhof nichts zu tun!"

+++15:37+++Dagmar Starke von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg ist endlich an der Reihe. Sie wiederholt aber im Wesentlichen nur schon oft Gesagtes. Sie betont aber, dass der Durchgangsverkehr Direktverbindungen ermöglicht. Der Vortrag zur Infrastruktur ist sehr allgemein, Vergleiche zur jetzigen Situation fehlen. Als einziger großer Vorteil scheint die künftige Möglichkeit, das Fildergebiet besser anzubinden.

+++15:20+++Kefer merkt an: „Wir sind weit davon entfernt, nur über Stuttgart 21 und die Strecke Stuttgart-Wendlingen zu diskutieren.“ Er bittet die Gegner um Respekt für die Arbeitsergebnisse der Planer, die sich schließlich seit langem mit all ihrem Knowhow mit der Sache beschäftigten.

Hannes Rockenbauch von der Fraktionsgemeinschaft SÖS fragt: Wie kann zukünftig der Tiefbahnhof erweitert werden, sollten die Kapazitäten tatsächlich noch wesentlich wachsen. Birgit Dahlbender vom BUND merkt an, die Argumente für S21 seien nicht überzeugend. Das müsse diskutiert werden.
Geißler merkt an: Die Leute, die uns die letzten anderthalb Stunden zugehört haben, werden total verwirrt. Es ginge konkret um das aktuelle Vorhaben und nicht um Grundsatzfragen.

Boris Palmer sagt, er warte auf den seit einer halben Stunde angekündigten Vortrag der Bahnexpertin Starke zur Infrastruktur S21 seit zehn Jahren. Die These der Gegener sei, dass die Infrastruktur des neuen Bahnhofs nur dazu ausreiche, den heutigen Fahrplan zu erfüllen, dann müsse man den heutigen Bahnhof nicht abreißen. Weil der neue nämlich nicht genügend weiter wachsen könne.

+++15:10+++Werner Weygandt von der Deutschen Bahn AG bemerkt, auch die Befürworter von Stuttgart 21 wollen den Integralen Taktfahrplan mit einer Abstimmung des Nah- und Fernverkehrs. In der Summe geht es darum, dass er glaubt, dass der Durchgangsbahnhof mit dem Taktfahrplan keine Kapazitätseinschränkung gegenüber dem jetzigen Bahnhof mit sich bringen werde. Schlichter Geißler fasst zusammen: Es ist halt furchtbar schwierig zu genauen Ergebnissen zu kommen. Er verlangt abermals die Zurückstellung der Diskussion Kopf- oder Durchgangsbahnhof. +++Hickmann konstatiert, dass es keinen Zweifel daran geben kann, dass der neue Bahnhof mit einem vernünftigen Fahrplan und Schlichterzügen, befriedigende Ergebnisse zeitigen könnte, nur fehle den S21-Gegnern diese Info als Diskussionsgrundlage. +++Die BW-Verkehrsministerin Gönner beklagt erneut, dass die S21-Gegner auch nicht alles richtig gemacht hätten. Angeforderte Unterlagen hätten auch sie nicht erreicht. Geißler weist sie zurück. S21-Gegner schlagen zurück. Der Schlagabtausch scheint nicht konstruktiv. Gegenseitige Vorwürfe.

+++14:58+++Uniprof. Ullrich Martin sagt dem ehemaligen Bahnhofsleiter Hopfenzitz: „Natürlich geht das beim jetzigen Bahnhof mit der Durchfahrt mal schneller. Aber nur weil ich heute Weltrekord laufe, heißt das nicht, dass ich das morgen noch tun werden.“ Zwischenruf von Verkehrsplaner Gerd Hickmann: Ist eine Haltezeit von einer Minute wie in der Simulation angenommen, realistisch? Mindestwerte sind nicht zu verwechseln mit realen Haltezeiten, erwidert Ullrich. Der Streit um die Statthaftigkeit des Gutachtens der Bahn geht also trotz Geißlers Einwand weiter.

+++14:48+++ Verkehrsministerin Gönner bemängelt, dass die Diskussion ständig davon abkomme, worum es im Gespräch eigentlich gehen solle.
Geißler will den Streit um die Statthaftigkeit der verschiedenen Gutachten beenden. Vor allem zweifeln die S21-Gegner die Simulation an, die ergeben hat, dass der neue Bahnhof effizienter sein soll. Sie glauben beispielsweise, dass die Haltezeiten der Züge zu knapp berechnet sind. Geißler ist dafür, dass man das Generalthema Stuttgart 21 nicht abhängig von der allgemeinen Leistungsfähigkeit der zwei Bahnhofstypen mache. +++Boris Palmer bemängelt, dass die S21-Gegener erst seit zwei Tagen das Betriebskonzept von S21 in Händen halten. Sie haben einen Fragenkatalog entwickelt, den sie gerne schriftlich beantwortet haben. Die Zeit sei zu knapp gewesen, der anderen Seite den Katalog pünktlich zum Gespräch vorzulegen. Im Wesentlichen gehe es um den Vorwurf, dass zu Stoßzeiten weniger Züge in den geplanten Bahnhof einfahren könnten. "Wir wollen wissen, ob das, was da geplant ist, schlechter ist, als das, was es bisher gibt." Das ist eine zentrale Frage.+++Ullrich Martin von der Uni Stuttgart kann den Vorwurf nicht bestreiten, hält aber fest, dass der Durchgangsbahnhof insgesamt leistungsfähiger sei. Er finde es absurd, dass die Gegner Beispiele aus der Realität bei einem noch nicht realisierten Bauvorhaben verlangten.

+++14:38+++Bahnvertreter Kefer fasst zusammen: Die Unterschiede zwischen Kopf- und Durchgangsbahnhof sind: Im direkten Vergleich hat ein Durchgangsbahnhof systemtechnisch Vorteile. Der jetzige Bahnhof sei zwar effizient, aber sei nicht auf Wachstum ausgelegt. Die Überwerfungsbauwerke – also die drei Stockwerke – seien schon eine Antwort auf die Nachtteile des jetzigen Bahnhofs. Kefer betont, die Bahn-Gutachten wiesen nach, dass der geplante Tiefbahnhof ein Drittel mehr Kapazität für die Zukunft biete. Kefer fragt, was in der Zukunft gefahren werden solle.
Geisler fragt die S21-Gegner: „Sie bestreiten das ja!“
Florian Bitzer von der Stuttgarter Straßenbahn AG bemerkt, dass der Hauptbahnhof Zürich zunächst ergänzt wurde um einen viergleisigen Tiefbahnhof für den S-Bahnverkehr und vier Gleise für den Fernverkehr. Der 16-gleisige Bahnhof sei ebenso effizient für der viergleisige Tiefbahnhof. Das sei doch ein Argument gegen den Kopfbahnhof.

+++14:28+++OB Tübingen, Boris Palmer, merkt an, dass die S21-Gegner nur das Zugeständnis wollen, dass ein Kopfbahnhof auch gut sein kann. „Kopf- und Durchgangsbahnhöfe können beide gut sein“. Zur Leistungsfähigkeit sagt Palmer, dass die theoretische Simulation täuscht. Was neu gebaut werden solle, hat weniger Kapazitäten zu Spitzenzeiten als im jetzigen Kopfbahnhof. Über den Tag verteilt könnten zusätzliche Züge angeboten werden, aber zu Stoßzeiten, stelle der Engpass des Tiefbahnhofs ein unüberwindliches Hindernis dar. Es könnten definitiv nur weniger Züge fahren.

+++14:22+++Ingulf Leuschel von der Bahn erwidert: In Zürich gibt es deutlich mehr Zu- und Abfahrtsgleise. Ein Kopfbahnhof sei kein Allheilmittel. Stuttgart ist wegen der drei Stockwerke effizienter als Frankfurt. Unstrittig ist aber, dass man in einen Kopfbahnhof mit maximal 30 Kilometer pro Stunde einfahren kann. Außerdem muss man gegen die Richtung rausfahren. Das erfordert immer mehr Weichen als ein Durchgangsbahnhof. Ingulf Leuschel sagt, der Stuttgarter Bahnhof sei gut gelöst, aber in Spitzenzeiten „haben wir Mühe“. Ein Durchgangsbahnhof ist grundsätzlich effizienter.+++

+++14:16+++Bahn-Sachverständiger Ullrich Martin führt die Wendungen aus seiner Sicht aus. Geißler fragt, ob bei der Untersuchung auch berücksichtigt wurden, dass der Stuttgarter Bahnhof drei Ebenen hat, Martin bejaht. Integrierter Taktfahrplan: Ein Vertreter vom Bahnhof Zürich erzählt, dort gebe es einen Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Alle halbe Stunde fahren auf allen Gleisen Züge ein und verlassen den Bahnhof nach zehn Minuten wieder. Er preist die einfache, großartige Lösung für einen Bruchteil der Kosten, die Stuttgart 21 erforderlich macht.+++

+++14:09+++“Seien Sie ganz ruhig!“ Schlichter Geißler beruhigt den Bahn-Sachverständigen Christian Becker. Es wird eine Folie gesucht vom aktuellen Gleisplan des Kopfbahnhofs. Becker trägt vor, es dauere zu lang bis ein einfahrender Zug über die Ausweichfahrstraßen am Bahngleis angekommen seien. Geißler fragt: „Wenn der Zug aber steht, dann kann ein andere Zug die gleiche Strecke verwenden“. Becker bejaht. Hopfenzitz bemerkt, dass werde beim Tiefbahnhof nicht anders sein.
Prof. Wolfgang Hesse Experte von der Uni Marburg und S21-Gegner merkt an, der Tiefbahnhof sei so wie die Verkleinerung einer Schule mit dem Argument, die Schüler könnten ja in Schichten Unterricht bekommen. +++Bahnvertreter Kefer merkt an, ein Kopfbahnhof habe mehr Kreuzungen und verhindere Fahrplanmöglichkeiten. Ein Durchgangsbahnhof könne auch Kreuzungen haben, aber weniger. Um den Punkt nachzuweisen, hat die Bahn Untersuchungen anstellen lassen. +++Professor Ullrich Martin von der Uni Stuttgart bekräftigt, dass der Durchgangsbahnhof um ein Drittel effizienter sein kann als der Kopfbahnhof.

+++13: 48+++Werner Wölfle, Verkehrspolitischer Sprecher des Stuttgarter Gemeinderates, will noch einmal darauf hinweisen, dass die S21-Gegner keinen „neuen“ Kopfbahnhof wollen. Egon Hopfenzitz, ehemaliger Leiter des Stuttgarter Hauptbahnhofs hält einen Vortrag über den geplanten Tiefbahnhof. Zu den Blockaden zwischen Ein- und Ausfahrten: Es sei ein Eisenbahnergrundwissen, dass es bei jedem Bahnhof Fahrten gebe, die sich ausschließen, auch beim Tiefbahnhof. Wenn ein Zug von ihm Richtung Flughafen fährt, sind sämtliche Ausfahrten Richtung Wangen gesperrt. Beim Kopfbahnhof gibt es 72 Fahrstraßen als Ausweichmöglichkeit, gegenüber 32 Fahrstraßen beim Tiefbahnhof.

Der Kopfbahnhof ist ein vorhandener Bahnhof, der bleiben kann, und keiner der über vier Milliarden Euro kostet und genauso Kreuzungen aufweisen kann. Ein neuer Bahnhof dürfte keine solche Probleme aufweisen.
Zu den von Bahnvertreter Kefer angeführten teuren und zeitaufwändigen Kopfwenden mit zwei Triebfahrzeugwagen: ICEs können binnen zwei Minuten wieder ausfahren. Die Haltezeit beträgt drei Minuten, weil bei Einfahrt des Zuges der Lokführer schon auf dem Gleis wartet und in den hinteren Triebwagen einsteigt. Die Kosten der Wende, oder das Argument, ein zweiter Lokführer koste Geld, entstünden aus personellen Gründen, da ein ICE-Führer ohnehin laut Tarifvertrag nur eine begrenzte Stundenzahl arbeiten darf.

Die Frage nach sogenannten Durchbindungen, also Zügen, bei denen keine Waggons abgekoppelt werden müssen: Sie werden beim Tiefbahnhof gepriesen, nicht weil es so viele Passagiere gibt, sondern weil keine Trasse frei ist zum Abstellbahnhof. Das sind die Gründe für die Durchbindung. Der ICE Zürich-Stuttgart muss nach Nürnberg durchgebunden werden, um den „zu kurz und zu klein geratenen“ Tiefbahnhof zu entlasten.

+++13:38+++Geißler greift die Frage auf nach dem Sinn und der Zukunft des Kopfbahnhofs. Außerdem soll ein Film gezeigt werden darüber, was gemeint ist, mit den „Kreuzungen“. Anschließend soll die Frage des Personennahverkehrs erörtert werden, und abschließend die Frage nach der Bedeutung von Stuttgart 21 für die Wirtschaft in Baden-Württemberg.+++ Widerspruch von Verkehrsministerin Gönner: Sie will die Frage nach der Wirtschaftlichkeit nicht erörtert wissen, man solle beim Stuttgarter Bahnhof bleiben, der das heutige Thema sei.+++

+++12:36+++Die S21-Gegner werfen Bahnvertreter Kefer klare Falschaussagen vor. Geißler beruft die Mittagspause bis 13:30 ein.

+++12:08 - 12:28+++ Gerd Hickmann, Regional- und Verkehrsplaner, sagt, die Kapazitätserweiterung ist durch die Neubaustrecke durch S21 ist für die Zukunft wichtig. Aber anfangen muss man, wo das Nadelöhr heute ist, vor Mannheim. Kefer: Diskussion über Gesamtkonzeption des deutschen Güterverkehrs bedarf mehr Raum als er im Rahmen dieses Gesprächs zur Verfügung steht. Palmer: Zuerst müssen die Strecken ausgebaut werden, wo es heute schon Engpässe gibt. BW-Verkehrsministerin Tanja Gönner: Neben dem Güterverkehr ist der Personenfernverkehr auch wichtig. Nicht das eine gegen das andere ausspielen. Vorwurf von Palmer an Gönner: Das Land Baden-Württemberg ist gerade dabei für viel Geld Änderungen am Projekt S 21 vorzunehmen, da sollte man gründlich nachdenken, was sinnvoll sei, also sehr wohl auch den Güterverkehr in Betracht ziehen.

Zusammenfassung Geißler: Der Güterverkehr steht im Moment nicht zur Diskussion.

Bahnvertreter Kefer erwähnt, die Stadt Frankfurt habe sehr wohl einen Durchgangsbahnhof - am Flughafen - und dieser sei enorm erfolgreich. Tübingens OB Palmer erwidert: Deshalb reißt Frankfurt den Kopfbahnhof nicht ab. Widerspruch aus Richtung Pro-S-21: "Wir reißen den Bahnhof in Stuttgart nicht ab!" Geißler: Wir diskutieren also die Sinnhaftigkeit von Kopfbahnhöfen.

Der S21-Gegner, Architekt Peter Conradi möchte nach der Mittagspause nochmal den Gleisplan des Stuttgarter Bahnhofes sehen mit den 300 Zugkreuzungen, die Bahnvertreter Kefer im Eingangsplädoyer erwähnt hatte.

+++12:08+++Geißler hält fest: Auf der alten Strecke - von Stuttgart nach Ulm können heute alle Güterzüge fahren, nicht nur leichte unter 1000 Tonnen. Können durch Stuttgart 21 LKW-Kilometer auf die Schiene verlegt werden?+++Palmer: Für den Güterverkehr bringt Stuttgart 21 nichts. Die Filstalstrecke hat noch Kapazitäten, Güterzüge gehen nicht durch den Durchgangsbahnhof. Die Güterzüge, die im neuen Bahnhof verkehren könnten, gibt es in Deutschland derzeit nur vier.+++Geißler hält fest: Die Neubaustrecke ist NICHT für alle Güterzüge geeignet, da nur Güterzüge mit einem Gesamtgewicht von unter 1000 Tonnen und einer Länge von bis zu 500 Meter Länge die Geislinger Steige passieren können. +++

+++11:58+++Die Gegner stellen Detailfragen zum Güterverkehr: Ist die Strecke Neckarfils so überlastet, dass sie den Ausbau rechtfertigt? Könnte nicht der Güterverkehr über das Remstal ausweichen? Im Gegensatz zur Strecke Stuttgart-Ulm, wo es an der Geislinger Steige eine starke Steigung gibt, gibt es im Remstal keine Steigung. Kefer gibt zu, dass es bei Stuttgart 21 keine detaillierte Planung zum Güterverkehr gibt.+++

+++11:48+++Schlichter Geißler will die Vorteile der einzelnen Bahnhofsmodelle noch einmal ausführlich dargestellt wissen, weil das ja der Hauptstreitpunkt sei. Bahnvertreter Kefer gibt eine Replik zu dem Vortrag der Gegner Palmer/Stöcker: Der Güterverkehr soll auch von dem Streckenausbau profitieren. Geißler: Die Vorteile für den Güterverkehr beschränken sich aufs Regionale? Kefer: Nein. Eine weitere Ausführung gibt es nicht.+++

+++11:38+++Stöcker bringt ein Hauptargument der S21-Gegner: Der Durchgangsbahnhof wird acht Gleise, statt bisher 17 Gleise haben. Er wird viele Kreuzungen haben, die potenzielle Störstellen sind. Es wird genau vier Zulaufgleise pro Richtung geben. Der Bahnknoten wird zurückgebaut!+++Geißler übernimmt das Wort.+++

+++11:28+++"Es kostet wesentlich mehr alles kaputt zu hauen und wieder aufzubauen als das, was schon da ist zu ertüchtigen", sagt Palmer. Der Bahnhof Stuttgart soll einer der pünktlichsten in Deutschland sein. Die großen Verspätungen gebe es in Heidelberg, einem Durchgangsbahnhof. Rednerwechsel: Gangolf Stocker, von der Fraktionsgemeinschaft Baden-Württemberg (SÖD und Linke): Pünktlicher als Stuttgart ist nur der Bahnhof Leipzig, beides sind Kopfbahnhöfe.

+++11:20+++Palmer zitiert die Bundeskanzlerin: "Baden-Württemberg braucht S21 um nicht wirtschaftlich abgehängt zu werden". Palmer hält fest, durch den Ausbau sinkt die Fahrzeit von Paris nach Bratislava via Stuttgart nur um vier Prozent. Der TGV fährt bereits von Paris Est nach Stuttgart (von Kopfbahnhof zu Kopfbahnhof). Stuttgart ist heute einer der zehn wichtigsten Bahnhöfe in Deutschland. Weitere Argumente gegen den U-Bahnhof: München und Frankfurt werten ihre Kopfbahnhöfe lieber auf, anstatt einen Riesenumbau in Kauf zu nehmen. Provokatives Fazit: Die Verhältnisse in Stuttgart sprechen mehr für einen Kopf- als für einen Durchgangsbahnhof. Zum Argument der Flughafenanbindung sagt Palmer: Zusätzliche Fluggäste können in Stuttgart ohne zweite Startbahn gar nicht abheben.+++

+++11:10+++Palmer: Wenn nicht in 100-Millionen-Scheiben gebaut wird, geht alles viel schneller. Eine Alternativ-Planung ließe sich innerhalb kurzer Zeit erarbeiten. Das Bündnis der Stuttgart 21-Gegner ist entschieden gegen den Untergrundbahnhof, die von Kefer vorgetragenen Vorteile bezögen sich hauptsächlich auf die Ausbaustrecke. Stuttgart 21 schwächt den Schienenverkehr in Deutschland, so die These der Gegner.

+++11:08+++Kefer kommt zum Ende seines Vortrags: 350 Millionen PKW-Kilometer werden durch Stuttgart 21 auf die Schiene gestellt. Vier Milliarden Euro werden in die städtebauliche Entwicklung gesteckt werden, 10.000 zusätzliche Arbeitsplätze werden geschaffen, 7000 während der Bauphase+++Boris Palmer, Oberbürgermeister von Tübingen (B'90/Grüne) leistet sofort Widerspruch+++

+++10:58+++Stuttgart 21 hat gar keine so lange Laufzeit, stellt Kefer gerade fest. In Deutschland gibt es nun einmal so lange Laufzeiten für Bahngroßprojekte. Sie betragen in der Regel um die 20 Jahre, manchmal bis zu 30.+++

+++10:48+++Immer noch Kefer: Warum hat man den "Knoten", wie er das Projekt Stuttgart 21 nennt, überhaupt gewollt? Die Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart-Ulm sollte den Lückenschluss zur Strecke Paris- Stuttgart-München bilden. Es sollte eine "städtebauliche Entwicklung möglich gemacht werden". Der Stuttgarter Flughafen sollte in die Schnellstrecke eingebunden werden.+++

+++10:38+++Kefer bemüht gerade den Ausdruck "betriebsflexibler", das soll der geplante Untergrundbahnhof in Stuttgart sein. Ein Durchgangsbahnhof würde 300 potenzielle Störungen, Kreuzungen ein und ausfahrender Züge, vermeiden. Die Züge müssten im Schnitt nur noch fünf anstatt wie bisher zehn Minuten halten. Der Bahnhof hätte ein Drittel mehr Leistungsfähigkeit und soll die Bahn, so Kefer, konkurrenzfähig zum Flugverkehr machen+++

+++10:28+++Beginn des Vortrags von Dr. Volker Kefer, Vorstand Infrastruktur Deutsche Bahn AG. Er wolle den Prozessablauf des Großprojektes darstellen, und wo im Prozess sich die Arbeiten gerade befinden+++

+++ 10:18+++Geißler: „Wir wollen keine parteipolitische Auseinandersetzung führen. Wir wollen hier keine Predigten hören und keine Glaubensbekenntnisse. Es geht uns um die Sache. Die Öffentlichkeit ist deshalb hergestellt worden, nichts soll hinter verschlossenen Türen stattfinden.“ Es folgt die Vorstellung der Teilnehmer+++

+++10:09+++Heiner Geißler erklärt die Spielregeln. "Wir machen hier den Versuch einer Sach- und Fachschlichtung. Wir werden die Fakten auf den Tisch legen." Die Runde soll den Versuch unternehmen, zu einer gemeinsamen Bewertung zu kommen.+++

Gegner und Befürworter des Bahnprojekts „Stuttgart 21“ treffen sich heute zu dem ersten Schlichtungsgespräch unter der Ägide vom ehemaligen CDU-Generalsekretär Heiner Geißler. Sein Wort vom institutionalisierten „Prototypen“, der zwischen repräsentativer Demokratie und Zivilgesellschaft versöhne, hat inzwischen die Runde gemacht. Bei dem Treffen geht es um die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens „Stuttgart 21“ und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Nach einem zähen Ringen um die Art der Gespräche werden beide Seiten zunächst eine jeweils 45 Minuten lange Präsentation des Themas liefern, bevor die Teilnehmer in eine Diskussion eintreten.

Das von 10.00 bis 17.00 Uhr geplante Gespräch im Stuttgarter Rathaus wird von den Fernsehsendern Phoenix und SWR sowie im Internet live übertragen..

Ab heute bis Ende November wollen Gegner und Befürworter nun mindestens einmal wöchentlich Argumente austauschen. Wie CDU-Veteran Geißler am Donnerstag mitteilte, werden für die Befürworter Ministerpräsident Stefan Mappus, Verkehrsministerin Tanja Gönner, Stuttgarts Oberbürgermeister Wolfgang Schuster (alle CDU), Bahnvorstand Volker Kefer, der Ministerialdirektor im Verkehrsministerium, Bernhard Bauer, der Vorsitzende der Region Stuttgart, Thomas Bopp, und der Pfarrer Johannes Bräuchle von der Initiative Pro „Stuttgart 21“ teilnehmen.

Die Projektgegner werden durch die Grünen-Politiker Boris Palmer und Werner Wölfle, den Stuttgarter Stadtrat Hannes Rockenbauch, die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender, den Architekten Peter Conradi, den Sprecher der Initiative „Leben in Stuttgart – kein Stuttgart 21“, Gangolf Stocker, und Klaus Arnoldi vom Verkehrsclub Deutschland vertreten. Das erste Schlichtungsgespräch im Stuttgarter Rathaus soll sich mit der Leistungsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart 21 und der Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm befassen.

Unterdessen ergab eine Stern-Umfrage, dass 53 Prozent der Deutschen für den Stopp der Bauarbeiten in Stuttgart sind. 33 Prozent der Bürger finden, die Arbeiten sollten wie geplant fortgesetzt werden.