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Stuttgart 21
Bahnhofs-Umbau in Stuttgart: Nachrichten von den Protesten rund um S21

07. Juni 2011

Stresstest für S 21: "Das ist völlig unrealistisch"

Düstere Aussichten für S 21 und den Stresstest.  Foto: REUTERS

Experte Christoph Engelhardt kritisiert die Leistungsversprechen der Bahn für Stuttgart 21. In einer Studie will er belegt haben, dass S 21 den vereinbarten Stresstest auf keinen Fall bestehen kann.

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Experte Christoph Engelhardt kritisiert die Leistungsversprechen der Bahn für Stuttgart 21. In einer Studie will er belegt haben, dass S 21 den vereinbarten Stresstest auf keinen Fall bestehen kann.

Herr Engelhardt, Sie behaupten in Ihrer Studie für das renommierte Schweizer Fachblatt Eisenbahn-Revue International, der Stresstest für Stuttgart 21 sei in der Realität überhaupt nicht zu schaffen. Wieso denn?

Bei der Schlichtung wurde vereinbart, dass S21 gebaut werden kann, wenn der neue Tiefbahnhof mindestens 30 Prozent mehr Leistung schafft als der bestehende Bahnhof. Zur Schlichtungszeit fuhren in Stuttgart in der Spitzenstunde 38 Züge auf 16 Gleisen. S21 müsste 49 Züge schaffen – aber auf nur acht Gleisen unter der Erde. Mehr als doppelt so viel Verkehr auf viel weniger Platz – das ist völlig unrealistisch.

Warum?

Es gibt klare Sachargumente, die jeder nachvollziehen kann. Die Zughalte pro Bahngleis und Stunde sind eine international anerkannte Kennziffer. Stuttgart schafft heute knapp 2,5 Fern- und Regionalzüge pro Gleis in der Spitzenstunde, S-Bahnen nicht eingerechnet. S21 müsste 6,1 Züge schaffen – ein Wert, der bisher nirgendwo in Deutschland auch nur annähernd erreicht wird und der sagenhafte 40 bis 50 Prozent über den heutigen Höchstwerten im deutschen Bahnalltag liegen würde.

S21 soll ein Durchgangsbahnhof werden. Solche Stationen sind viel leistungsfähiger als Kopfbahnhöfe, in denen viel rangiert werden muss.

Das wird gerne behauptet. Mein Praxisvergleich aber zeigt, dass selbst die leistungsstärksten deutschen Durchgangsbahnhöfe Hamburg und Köln kaum mehr als vier Fern- und Regionalzüge pro Stunde schaffen. Und diese Bahnhöfe sind wegen ihrer Überlastung regelmäßig Spitzenreiter in Verspätungsstatistiken. Von „guter Betriebsqualität“, die für S21 versprochen wird, kann da keine Rede sein.

Die Bahn, die Projektbefürworter und auch einige Wissenschaftler rechtfertigen den Bau von S21 ausdrücklich mit dessen doppelter oder noch höherer Leistungsfähigkeit. Sind das alles Laien?

Sicher nicht. Tatsache ist aber: Die behauptete doppelte Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofs ist nirgendwo belegt und bewiesen. Im Alltag nicht und auch nicht in der Fachliteratur. Diese Aussage stimmt einfach nicht. Der Vorteil liegt gerade mal bei gut 40 Prozent. Das zeigt meine Studie ebenfalls.

Wie belegen Sie das konkret?

Ich habe die aktuellen Fahrpläne in der Spitzenstunde detailliert ausgewertet. Große Kopfbahnhöfe wie Frankfurt, Leipzig und München schaffen im Schnitt 1,9 Züge pro Stunde, der heutige Stuttgarter Bahnhof liegt hier mit knapp 2,5 Zügen sogar deutlich an der Spitze. Große Durchgangsbahnhöfe wie Hamburg, Köln, Berlin, Mannheim, Hannover, Ulm und Karlsruhe schaffen zwischen 1,5 und vier Zügen. Im Durchschnitt sind es 2,7 Züge und damit gut 40 Prozent mehr als in Kopfbahnhöfen. Dieser Wert findet sich auch in anderer Fachliteratur.

Trotzdem ist die Bahn-Spitze sicher, dass der Stresstest bestanden wird.

S21 müsste dafür 49 Züge in der Spitzenstunde auf nur acht Gleisen schaffen, also pro Gleis 6,1 Züge. Das wäre eine einzigartige Leistung. Schon Bahnhöfe, die annähernd vier Züge pro Gleis und Stunde schaffen, haben regelrechte Notfahrpläne mit Doppelbelegungen. Die Anfälligkeit für Verspätungen steigt, die Betriebsqualität sinkt. Sechs Züge pro Stunde sind nur auf dem Papier oder in Computersimulationen erreichbar – nicht aber in der Praxis. Die Leistung von Bahnhöfen lässt sich nicht beliebig steigern. Auch S21 wäre in ein Netz von vielen hundert Verbindungen eingebunden und könnte nicht allein alle Abfahrt- und Ankunftszeiten anderswo bestimmen. Man braucht Pufferzeiten. Zudem beschränken Zulaufstrecken gerade bei diesem engen Tunnelbahnhof sehr stark die Flexibilität der Fahrpläne und die Zahl der realen Zughalte.

Zur Person
        

Privat

Christoph Engelhardt, 45, hat in vielen Studien- und Berufsjahren gelernt, wie man komplexe Sachverhalte analysiert. Der Schwabe studierte an der TU München, bevor er dort in Halbleiterphysik auch promovierte. In der Chipbranche machte er dann rasch Karriere. Zuletzt arbeitete Engelhardt als Analyst und Konzernstratege bei einem der großen Dax-Unternehmen. Inzwischen ist er selbstständiger Programmierer.

Mit dem Bahnprojekt Stuttgart 21 befasst sich Engelhardt seit dem Schlichtungsverfahren intensiv und aus eigenem Antrieb. Besonders das Fehlen von Vergleichen, die auf nüchternen Kennzahlen basieren, trieb Engelhardt an. Für seine Studie für das Fachblatt Eisenbahn-Revue International befragte er viele Wissenschaftler. (wüp)

Was wäre, wenn die Bahn zehn statt acht Gleise im Tunnelbahnhof baut?

Mit acht Gleisen und bestenfalls vier Zügen pro Gleis und Stunde würde S21 gerade mal 32 Züge abwickeln können, bei zehn Gleisen wären es 40 Züge. Das sind immer noch neun weniger als im Stresstest verlangt.

Also wäre auch mit zehn Gleisen der Stresstest nicht zu schaffen?

Nicht, wenn man ehrliche Kennziffern betrachtet und der Realität ins Auge schaut. S21 bedeutet keinen Fortschritt, sondern wäre ein Flaschenhals, ein Rückbau der bestehenden leistungsfähigen Infrastruktur.

Was halten Sie vom Alternativkonzept K21, dem Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs?

Eine Steigerung auf 52 Züge pro Stunde erscheint plausibel. Denn die Zulaufstrecken des bestehenden Bahnhofs, das sogenannte Tunnelgebirge, sind so gut optimiert wie kaum irgendwo. Bei weiteren Verbesserungen wäre das möglich. Schon 1970, vor dem Bau der S-Bahn, schaffte der Kopfbahnhof mit 16 Gleisen fast drei Züge pro Stunde und Gleis.

Die Bahn hat ja bei weiteren Ausbauten sogar 60 Züge pro Stunde für S21 plus versprochen ...

Das kann man nur noch als Beispiel vollkommenen Realitätsverlustes bezeichnen. Die Glaubwürdigkeit der Projektbetreiber ist in erheblichem Maße beschädigt. Ich habe alle Schlichtungsrunden intensiv verfolgt und die Argumente detailliert in Datenbanken ausgewertet. Mein Ergebnis ist eindeutig: Bei diesem Projekt wurde unsauber argumentiert. Man muss nur die Schlichtungsprotokolle lesen und die Videos dazu anschauen. Bei den Kosten und der Leistungsfähigkeit von S21 gibt es bis heute große Unaufrichtigkeiten.

Warum will die Bahn trotz aller Kritik und Risiken S21 um jeden Preis durchsetzen?

Darüber kann man nur mutmaßen. Eine Rolle dabei spielen sicherlich millionenschwere Bonuszahlungen für Vorstände, die Nähe profitierender Unternehmen zur früheren Landesregierung, lukrative Posten für Entscheider und natürlich Wissenschaftler und Gutachter, die von Aufträgen der Bahn abhängen.

Klingt nach Verschwörungstheorien ...

Mag sein. Aber viele fragwürdige Vorgänge sind dokumentiert und bewiesen. Wer den Kritikern von S21 Verschwörungstheorien vorwirft, sollte auch die Märchen erwähnen, die von amtlicher Seite erzählt werden. Entscheidend sind die Fakten. Mein Rat an die Steuerzahler: Man sollte den Rechnungen der Bahn mit gesundem Misstrauen begegnen und mit Blick auf einen Volksentscheid mehr Transparenz fordern – ganz besonders bei den Kosten und der behaupteten Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21.

Interview: Thomas Wüpper

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