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Stuttgart 21
Bahnhofs-Umbau in Stuttgart: Nachrichten von den Protesten rund um S21

21. Juli 2011

Stuttgart 21: Manager warnte vor Mehrkosten

 Von Thomas Wüpper
Blick vom Bahnhofsturm auf das Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs.  Foto: dpa

Die Bahn setzte die Sparmöglichkeiten beim Bau von Stuttgart 21 zu hoch an, wie interne Analysen, die der FR vorliegen, offenbaren.

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Die Bahn setzte die Sparmöglichkeiten beim Bau von Stuttgart 21 zu hoch an, wie interne Analysen, die der FR vorliegen, offenbaren.

Berlin –  

Schon vor Jahren suchte die Deutsche Bahn nach Einsparmöglichkeiten, um die Kosten von Stuttgart 21 zu drücken. Damals fanden die Planer gerade mal 68 Millionen Euro Sparpotenzial, wie interne DB-Unterlagen beweisen, die der Frankfurter Rundschau vorliegen. Trotzdem setzt der Staatskonzern in seinen aktuellen Kalkulationen sogar fast 900 Millionen Euro Kostensenkungen voraus – das wäre rund das Dreizehnfache. Bisher stehen diese Zahlen nur auf dem Papier.

Anfang 2003 hatte Manfred Poethke eine knifflige Aufgabe. Der Leiter der Grundsatzplanung von DB Projektbau sollte helfen, Einsparmöglichkeiten beim Tunnelbahnhof S21 und der zugehörigen ICE-Neubaustrecke nach Ulm zu ermitteln. Denn der Konzern, damals von Hartmut Mehdorn gelenkt, wusste längst, dass beide Projekte sehr viel teurer werden als offiziell verkündet – und damit mangels gesicherter Finanzierung gefährdet waren.

In internen Analysen vom 15. Oktober 2002, die der FR vorliegen, listeten DB-Projektmanager bereits im Detail Mehrkosten auf. Schon damals stand demnach intern fest, dass S21 mindestens 3,3 Milliarden Euro kosten würde – rund 700 Millionen Euro mehr als damals offiziell verkündet. Die ICE-Piste wurde von den DB-Planern gar schon auf 2,6 Milliarden Euro kalkuliert – fast das Doppelte der damals offiziellen Angaben. Vor allem höhere Baupreise und Planungskosten sowie strengere Gesetzesvorschriften werden in den Papieren als Gründe genannt.

Hinter den Kulissen suchten die Partner für S21 (Land, Stadt und Region) und die ICE-Strecke (Bund und Land) Lösungen, um die Projekte zu retten – mit zunächst geringem Erfolg, besonders im Hinblick auf erhoffte Einsparpotenziale. Das dokumentieren Folien zu einem Vortrag, mit dem DB-Manager Poethke am 25. März 2003 das Umwelt- und Verkehrsministerium (UVM) des damals CDU-regierten Landes Baden-Württemberg unterrichtete.

Unter „Lösungsansätze“ heißt es auf Folie 4 zusammenfassend: „Die Suche nach Einsparungs- und Optimierungspotenzialen führt zu Kostensenkungen in der Größenordnung von 100 bis maximal 200 Mio. €.“ Ein kümmerlicher Betrag angesichts der Tatsache, dass die intern kalkulierten Kosten beider Projekte kurz zuvor von 4 auf 5,9 Milliarden Euro explodiert waren – sich also um fast 50 Prozent erhöht hatten.

Potenzial von 26 Millionen Euro

Bei der geplanten 59 Kilometer langen ICE-Piste nach Ulm fanden die Planer gerade mal 133,4 Millionen Euro Einspar- und Optimierungspotenzial, unter anderem durch geringere Tunnelquerschnitte. Bei S21 waren es nur 67,9 Millionen Euro, unter anderem durch „Überarbeitung“ der Auflagen zum Brand- und Katastrophenschutz. Warnend vermerkte Poethke auf beiden Folien: „Voraussichtlich sind nicht alle Optimierungspotenziale ausschöpfbar!“

In späteren internen DB-Papieren ist folgerichtig von noch geringeren Einsparmöglichkeiten die Rede. Im Protokoll zu einem Krisentreffen von acht Managern der DB Netz und der DB Projektbau mit drei UVM-Gesandten am 4. Juni 2003 in Frankfurt heißt es unter Punkt 1 (Stuttgart 21): „Die Suche nach Kosteneinsparungen erbrachte bisher lediglich ein Potenzial von 26 Mio. €.“

So hielten die Projektpartner die krassen Mehrkosten lieber unter der Decke und versuchten, die offenen Fragen der Finanzierung und Wirtschaftlichkeit zu lösen. Die Vorhaben wurden letztlich durchgesetzt – mit politischem Druck und Rechen- und Zahlentricks, wie zahlreiche interne Papiere belegen.

Die offiziellen Zahlen für S21 wurden kaum korrigiert. Erst wurden 2,8 Milliarden Euro Gesamtkosten für Stuttgart 21 genannt, dann viele Jahre lang 3,1 Milliarden Euro – obwohl ein weiteres Sitzungsprotokoll vom 4. März 2005 beweist, dass die DB schon damals Vertretern des UVM und der Stadt intern den nächsten Kostensprung auf 4,1 Milliarden Euro offenbart hatte.

Zweiteiliges projekt

Stuttgart 21 umfasst den Umbau des Bahnknotens in der Landeshauptstadt, wo künftig ein unterirdischer Tiefbahnhof und große Tunnel den bestehenden Kopfbahnhof ersetzen sollen.

Zwingend nötiger zweiter Teil ist die ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, die mit vielen Tunneln durch die Schwäbische Alb führen soll. (wüp)

Erst Ende 2009 verkündete der neue DB-Chef Rüdiger Grube diese Zahl öffentlich – fast fünf Jahre, nachdem der Konzern diese Kosten intern den Projektpartnern genannt hatte. Und erst Mitte 2010 gab der Bahnchef bekannt, dass auch die Kosten der ICE-Strecke von 2 auf fast 2,9 Milliarden Euro geklettert seien – fast acht Jahre nach der DB-Analyse, in der intern bereits 2,6 Milliarden Euro berechnet wurden.

Vor diesem Hintergrund erheben Kritiker Zweifel an der Richtigkeit der aktuellen Preisangaben; seit 2005 sind die Baupreise gewiss nicht gesunken, im Gegenteil. Schon damals aber kalkulierte die DB intern mit 4,1 Milliarden Euro – wie auch offiziell heute noch. Intern jedoch errechnete schon im Herbst 2009 der neue Bauleiter Hany Azer, den DB-Chef Grube nach Amtsantritt mit der Kostenüberprüfung beauftragt hatte, in der Entwurfsplanung weiter gestiegene Gesamtkosten von fast 5 Milliarden Euro.

Das zeigen interne DB-Papiere für den Aufsichtsrat, der, ebenso wie der politische Lenkungskreis, Ende 2009 das Projekt absegnete. Offiziell wurden aber weiter 4,1 Milliarden Euro für S21 genannt. Denn Azer hatte außer den Mehrkosten auch fast 900 Millionen Euro Einspar- und Optimierungspotenzial bei Baukosten und Auftragsvergaben ermittelt, die bisher nur auf dem Papier stehen – und 13-mal so hoch sind wie jene Sparmöglichkeiten, die 2003 DB-Experte Poethke gefunden hatte.

S 21 wird vermutlich noch teurer

Dank Azers Rechnung blieben die S21-Kosten damals zumindest formal unter der Finanzierungsgrenze von 4,5 Milliarden Euro und der im DB-Papier genannten Wirtschaftlichkeitsschwelle von knapp 4,8 Milliarden Euro. So konnte auch der Aufsichtsrat, in dem mehrere Vertreter des Eigentümers Bund sitzen, das riskante Milliardenprojekt absegnen.

Warnungen von Experten ließ man dabei offenbar außen vor. Der Bundesrechnungshof ermittelte schon im Herbst 2008 – und zwar auf Basis der verlässlichen Unterlagen der Bundesverkehrsministeriums – Kosten von „deutlich über 5,3 Milliarden Euro“ für S21. Die Prüfer bleiben bis heute bei dieser Einschätzung.

Vieles spricht dafür, dass die Experten recht behalten werden und dass S21 noch teurer wird. Kurz vor dem grün-roten Wahltriumph in Baden-Württemberg übermittelte Hany Azer dem DB-Vorstand noch eine Analyse, die vor 121 Kostenrisiken im Milliardenumfang warnt. Die DB spielte das Papier herunter. Wenig später trat Azer zurück – offiziell wegen Anfeindungen und Bedrohungen von S21-Gegnern.

Die DB weist auf Anfrage weiterhin unisono alle Vorwürfe wegen verschwiegener Mehrkosten zurück. Man habe „kontinuierlich über die Kosten des Projekts Stuttgart 21 informiert“, sagte ein Sprecher. Die Projektleitung sei zur ständigen Abwägung von Kosten und Risiken verpflichtet. Die Kostenentwicklung ergebe sich „aus der Fortschreibung der Planungsstände“. Im Übrigen sei es „unzulässig und irreführend“, Kostenschätzungen von 2003 mit 2009 zu vergleichen, so die DB. Denn diese hätten für aktuelle Berechnungen „keine Relevanz“.

Viele Steuerzahler, die für die Mehrkosten einstehen, sehen das wohl anders. Auch die neue grün-rote Landesregierung verlangt seit Monaten Aufklärung über tatsächliche Kosten. Die DB blieb bisher eine Antwort schuldig.

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