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Wiesbaden
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10. November 2011

Städtischer Nahverkehr: Tram von Klarenthal nach Kastel

 Von Gaby Buschlinger
Die Straßenbahn von Straßburg nehmen viele Städte als Vorbild.  Foto: JTB

Die neue Koalition setzt auf einen alten Plan: Straßenbahnen sollen Busse ablösen. Der Magistrat lässt deshalb den Bau von Gleisen quer durch die Stadt prüfen.

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Die neue Koalition setzt auf einen alten Plan: Straßenbahnen sollen Busse ablösen. Der Magistrat lässt deshalb den Bau von Gleisen quer durch die Stadt prüfen.

Schienen vom Kohlheck und Klarenthal bis zur Mainzer Straße oder sogar bis nach Kastel: Eine solche Trasse sei sinnvoll, weil die beiden Wohngebiete ausreichend Fahrgäste zu bieten hätten, sagt das Ingenieursbüro PTV in Karlsruhe. Bis zu 12000 Menschen würden pro Werktag für eine solche Straßenbahnverbindung ihr Auto stehen lassen, haben die Gutachter ermittelt. Insgesamt würden bis zu 23.000 Fahrgäste in der Innenstadt eine Straßenbahn nutzen. Damit hätte diese Strecke die größte Nachfrage in Wiesbaden. Also hat der Magistrat jetzt beschlossen, ein solches Bahnkonzept nochmals genauer prüfen zu lassen und dafür 200.000 Euro bereitgestellt.

Mögliche Strecken

Die höchsten Fahrgastzahlen werden für eine Straßenbahn von Südwest nach Nordost erwartet, also von den Wohnsiedlungen Kohlheck und Klarenthal nach Kastel ins Gewerbegebiet.

Die erste Trasse (in der Grafik oben rot eingezeichnet) hätte zwei Startpunkte: Am Simeonhaus in Kohlheck sowie in der Heinrich-Brill-Straße in Klarenthal. Die beiden Zweige werden in der Goerdeler Straße zusammengeführt und in der Klarenthaler Straße an der Hochschule Rhein-Main vorbei fortgesetzt. Dann verlaufen die Gleise durch die Dotzheimer Straße weiter am Luisenplatz vorbei, biegen scharf in die Bahnhofstraße ein und führen zum Hauptbahnhof. Seitlich der Mainzer Straße geht es zur Hasengartenstraße. Die Strecke wäre etwa acht Kilometer lang.

Nach Berechnungen des beauftragten Ingenieurbüros PTV in Karlsruhe könnten auf dieser ersten Trasse bis zu 12.000 zusätzliche Fahrgäste pro Werktag befördert werden. Die Gutachter schätzen, dass über 20.000 Fahrgäste zwischen City und Hauptbahnhof mit der Straßenbahn fahren würden.

Möglich ist eine Verlängerung von der Hasengartenstraße zum Bahnhof Wiesbaden Ost. Von dort könnten die Schienen über Amöneburg zur Anna-Birle-Straße weiterführen ins Gewerbegebiet Petersweg Ost. Eine Verlängerung nach Mainz wäre auch noch möglich.

Gewünscht sind Doppel-Rasengleise. Schotter in den Gleisbetten lehnt die Verkehrsdezernentin aus Sicherheitsgründen ab.

Auch weitere Trassen wären nach Einschätzung der Gutachter sinnvoll: in Richtung Dotzheim und Bierstadt sowie nach Biebrich und Schierstein.

Wie Stadtentwicklungsdezernentin Sigrid Möricke (SPD) mitteilt, sollen Zuschüsse von Bund und Land sowie die jährlichen Betriebskosten und Fahrgastzahlen für eine solche Bahnstrecke nun genauer ermittelt werden. Bislang gebe es nur grobe Schätzungen, wie viel das Schienen-Projekt kosten würde.

Demnach würde eine zweigleisige Straßenbahnstrecke von Kohlheck und Klarenthal bis zur Mainzer Straße/Hasengartenstraße rund 117 Millionen Euro kosten, und wenn sie bis zur Anna-Birle-Straße in Kastel weiterginge und damit etwa 18 Kilometer lang wäre, runde 189 Millionen Euro. Etwa 60 bis 70 Millionen Euro müsste die Stadt dabei alleine schultern für die Fahrzeuge, sagt Jörg Gerhardt von der Eswe-Verkehrsgesellschaft. „Vor zehn Jahren hätten Bund und Land auch diesen Bereich gefördert“, sagt Möricke. Doch damals hatte die FDP in letzter Sekunde die CDU zum Stopp des Mammutprojekts bewogen. Heute förderten Bund und Land nur noch den Bau des Fahrtweges und Betriebshofs mit rund 85 Prozent, so Möricke.

Dann blieben für die Stadt lediglich Baukosten von rund 10 Millionen Euro für die kürzere Variante bis zur Hasengartenstraße beziehungsweise 20 Millionen Euro für die Weiterführung bis zur Anna-Birle-Straße. Macht zusammen mit der Anschaffung der Fahrzeuge also 70 beziehungsweise 90 Millionen Euro.

Im Sommer hatte die große Koalition beschlossen, den Bau einer Stadtbahn prüfen zu lassen. Damit soll einem Verkehrskollaps vorgebeugt werden, denn wegen des Bevölkerungszuwachses steige die Nachfrage nach öffentlichem Personennahverkehr, und noch mehr Busse würden die Straßen vollends verstopfen. Außerdem verpeste eine Straßenbahn nicht die Luft, sei leise und schneller, argumentierten CDU und SPD.

Erste Bahn könnte Ende 2016 rollen

Die jetzt angedachte Trasse vom Kohlheck bis nach Kastel würde zehn Prozent des heutigen Busverkehrs einsparen, sagt Gerhardt. Das bedeutet, 25 bis 30 Busse weniger müssten unterwegs sein.

Wenn alles glatt liefe, könnte frühestens Ende 2016 die erste Bahn fahren, so Gerhardt. Planungs- und Bauzeit schätzte er auf je rund zweieinhalb Jahre. Denn bis auf einen kurzen Abschnitt im Bereich des Bahnhofs Wiesbaden Ost müssten alle Schienen neu verlegt werden.

Eine der größten Sorgen versucht Gerhardt den Wiesbadenern zu nehmen: „Es fällt kein einziges Haus“, betonte er. Die gesamte Schienenstrecke verlaufe im öffentlichen Straßenraum. Und Möricke beruhigte auch in einer weiteren Hinsicht: „Es wird keine Schottergleisbette geben, sondern nur Rasengleise.“ Außerdem versprach sie eine „breite Bürgerbeteiligung und eine intensive Öffentlichkeitsarbeit“.

Die Oppositionsparteien reagierten wie erwartet: Die Grünen sind fü die Stadtbahn, weil sie Lärm, Verkehr und Luftverschmutzung reduziere. Allerdings fordert die Öko-Partei ein Netz mit Verbindungen in alle großen Stadtteile. Und um mehr Pendler zum Umstieg zu gewinnen, sei eine Fortsetzung der Linien in den Rheingau nötig.

Die FDP nörgelt wie vor elf Jahren, spricht von einem „Millionengrab“ und „unsinnigen Großprojekt“. Der Stadtverordnete Christian Diers hält Elektro- und Hybridbusse für ebenso umweltschonend, aber billiger. Im Jahr 2000 hatte die FDP den Bau einer Bahn nach Bad Schwalbach verhindert. Die CDU brach damals ihr Bahn-Versprechen, um mit der FDP eine Regierungskoalition bilden zu können.

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