Interview mit SGL-Chef: "Ohne Batteriehersteller verpasst Deutschland den Anschluss"

Herr Koehler, vor einigen Tagen wurde der erste Erlkönig des Elektroautos i3 von BMW gesichtet. Sind Sie stolz auf den i3, dessen Karosserie aus Carbonfasern von SGL besteht?

Stolz ist vielleicht zu viel gesagt. Unsere Materialien leisten ihren Beitrag, um die Emissionen von Fahrzeugen deutlich zu reduzieren. Carbon macht die Karosserie nicht nur erheblich leichter, sondern auch steifer und fester.

Die Rohfasern für die Carbonkarosserie kommen aus Japan, sie werden in den USA zu einem Kohlenstoffgewebe verarbeitet. Und in Leipzig wird das Auto zusammengebaut. Ist das ökonomisch und ökologisch sinnvoll?

Ja, denn wir achten auf Nachhaltigkeit entlang der gesamten Wertschöpfungskette. Wir produzieren in den USA in Moses Lake, weil der Strom dort billig und ökologisch einwandfrei ist, da er mit Wasserkraft erzeugt wird. Darüber hinaus setzen wir auf ein Recycling der Carbonfasern, die im Übrigen aufgrund ihres geringen Gewichts beim Transport entsprechend wenig Kosten und CO₂-Emissionen verursachen.

Sind Autos aus Aluminium nicht sinnvoller?

Auch die Aluminiumproduktion ist energieintensiv. Unser Produkt wiegt gut 40 Prozent weniger. Es bietet mehr Sicherheit. Kein anderes Material absorbiert die Aufprallenergie bei einem Unfall so gut. Nicht umsonst vertraut die Formel 1 seit Jahren auf die Carbonwerkstoffe. Und wir brauchen sie für die Elektromobilität, um das enorme Gewicht der Batterie auszugleichen.

Das Geschäft mit den Carbonfasern macht nicht mal 20 Prozent ihres Umsatzes aus. Wird es eines Tages Ihr Hauptgeschäft?

2015 soll unser Geschäft mit Carbonfasern die Marke von einer Milliarde erreichen. Darin enthalten sind unsere Gemeinschaftsunternehmen.

Warum machen Sie mit dem Carbongeschäft immer noch Verluste?

Ist das eine ernste Frage? Die Carbonfasertechnologie steckt derzeit noch im Entwicklungsstadium. Sie müssen erst investieren und über mehrere Jahre forschen und entwickeln. Dann muss sich der Markt entwickeln.

Fühlen Sie sich wohl in der Rolle, immer stärker zu einem Autozulieferer zu werden?

Wir sind kein klassischer Automobilzulieferer, sondern im Kern ein Materialspezialist. Unsere Strategie ist es, unsere Werkstoff-Expertise in Gemeinschaftsunternehmen einzubringen. Wir liefern die Materialien maßgeschneidert auf die Anforderungen der Partner.

Aber zeigt nicht die Beteiligung von VW mit acht Prozent an SGL, dass Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch SGL als strategisch wichtig für VW eingestuft hat?

Wir sehen die finanzielle Beteiligung von VW als Wertschätzung unserer langfristigen Aktivitäten in neuen Werkstoffen und Technologien speziell im automobilen Leichtbau. Der Einstieg zielt wohl darauf ab, dass SGL nicht unter die Kontrolle eines einzigen Konzerns gerät, sondern unabhängig bleibt. Das finden wir gut.

Sie meinen, Herr Piëch fürchtete, SGL könnte unter die Kontrolle von BMW geraten? Die Holding Skion von Susanne Klatten hält gut 23 Prozent an SGL. Zugleich zählt Frau Klatten zu den wichtigsten BMW-Aktionärinnen.

Wir haben bereits in den Jahren 2003 erkannt, dass es für börsennotierte Unternehmen von Vorteil ist, eine kleine Gruppe von Ankeraktionären zu gewinnen. Deshalb war es ein Glücksfall, dass sowohl Skion als auch Voith bei uns eingestiegen sind.

Moment. Wozu braucht ein Unternehmen Ankeraktionäre? Ist die Weisheit des Kapitalmarktes nicht höher als die irgendwelcher Großaktionäre?

Das hat damit nichts zu tun. Ankeraktionäre bringen Stabilität. Sie stützen die Unabhängigkeit und die langfristige Fähigkeit eines forschenden und entwickelnden Unternehmens, die eigenen Strategien und Ziele zu verfolgen.

Als Sie SGL vor 16 Jahren an die Börse brachten, haben Sie einen hohen Streubesitz noch begrüßt.

Die Welt hat sich komplett geändert. Der traditionelle institutionelle Investorenmarkt hat sich stark fragmentiert, wie zum einen die hohe Zahl kleiner Hedgefonds zeigt. Zum anderen sind neue Spieler aus den aufstrebenden Ländern dazu gekommen, Stichwort Sovereign Fonds. Beim Börsengang dagegen gab es wenige große US-Fonds, die bei uns investiert waren. Durch das Aufkommen der Hedgefonds hat sich unser Aktionariat stark atomisiert. Und manche Akteure sind vor allem am schnellen Euro interessiert. Mit Ankeraktionären kann man indes an der Börse eine langfristige Strategie verfolgen.

Wie verändern die Investoren aus Schwellenländern das Spiel?

Wenn Investoren aus Asien an einer bestimmten Technologie interessiert sind, zahlen sie heute hohe Prämien. Vor allem die aufstrebenden BRIC-Staaten sowie arabische Investoren verfügen über viel Geld und legen bei der Bewertung nicht zwangsläufig westliche Maßstäbe an. Wenn ein Unternehmen dann nur dem Streubesitz gehört, ist es ein leichtes Ziel für Übernahmen.

Was macht SGL so interessant?

Sicherlich spielt unsere langjährige Kompetenz bei keramischen Werkstoffen und unser breites Portfolio an Produkten für alternative Energien, Mobilität und energieeffiziente Lösungen eine Rolle. Wir sind der einzige integrierte europäische Carbonfaserhersteller und decken die gesamte Wertschöpfungskette vom Rohstoff über die Fasern bis zu Bauteilen für Luftfahrt und Auto ab.

Und weiter?

Nehmen Sie die Schlagworte für das neue Industriezeitalter wie Litium-Ionen-Batterien, die man für die Elektro-Autos braucht, Solarzellen, LED-Leuchten, Halbleiter. Überall ist Graphit essenziell!

Bleiben wir bei der Batterie für Elektro-Autos. Wann ist die Entwicklung so weit, dass E-Mobilität eine echte Alternative wird?

Das dauert wohl noch fünf bis zehn Jahre, bis die vielen noch offenen Fragen dieser Technologie beantwortet sind. Wenn die Politik weiter nur diskutiert und nicht handelt, verpasst Deutschland auch bei dieser Technologie den Anschluss.

Wie meinen Sie das?

Die Batterietechnologie ist zentral für die E-Mobilität. Aber in Deutschland gibt es kein Unternehmen, das eine kritische Größe für Zellfertigung und Batteriebau besitzt. Wenn Deutschland in diesem wichtigen Feld nicht den Anschluss verlieren will, dann sollte die Politik was tun. Industriepolitik nennt man das.

Wie bitte? Gilt nicht mehr, dass der Staat sich aus der Wirtschaft raushalten möge?

Das ist veraltetes Denken. Die Welt hat sich geändert. Die aufstrebenden Länder spielen nicht notwendigerweise nach den Regeln des Westens. Arabische Staaten subventionieren mit billiger Energie und China betreibt eine höchst erfolgreiche Industriepolitik. Wenn Deutschland, das glücklicherweise noch industrielle Zentren hat, diese nicht verlieren will, muss es das neue Spiel mitspielen. Eines ist klar: Eine Industrie, die einmal abgewandert ist, kehrt nicht zurück.

Werden Sie konkret: Soll der Staat Batterien bauen?

Nein. Kluge Industriepolitik muss dafür Sorge tragen, dass es sich in Deutschland lohnt, die Hightech-Batterie für das E-Auto zu produzieren. Denn wir haben in Deutschland alles. Alles! Sämtliche Rohstoffe und Materialen, eine vorbildliche universitäre Infrastruktur, hoch qualifizierte Ingenieure und gut ausgebildete Facharbeiter. Und ganz wichtig: Den Endmarkt. Nur keinen Batterie- oder Zellenhersteller.

Und wie kann der Staat dafür Sorge tragen?

Der Staat könnte beispielsweise für eine implizite Abnahmegarantie der Batterien zu den hiesigen Kosten sorgen.

Wie?

Die hiesigen Automobilhersteller könnten sich verpflichten, die in Deutschland produzierten Litium-Ionen-Batterien für ihre E-Autos zu kaufen, wenn der Staat den Kauf der E-Autos mit einer Prämie fördert.

Also eine Art Abwrackprämie für den Kauf von E-Autos gewährt?

Die konkrete Ausgestaltung überlasse ich gerne anderen. Aber so ähnlich ist der chinesische Ansatz.

Das heißt, die deutsche Industrie braucht wieder die Politik?

Wir müssen uns darauf einstellen, dass sich in einer globalisierten Welt die aufstrebenden Länder nicht zwingend an die Spielregeln der westlichen Welt halten. Das müssen wir akzeptieren und darauf reagieren. Die Politik sollte das erkennen und entsprechend handeln, wenn sie möchte, dass das hohe Wohlstandsniveau in Deutschland auch im Jahr 2030 noch Bestand hat.

Interview: Robert von Heusinger und Frank-Thomas Wenzel