Autobauer: Wer wird neuer Opel-Chef?

Der Autobauer Opel erhält künftig einen neuen Kapitän. Nach Informationen der Frankfurter Rundschau wird der bisherige GM-Europa-Chef Carl-Peter Forster das Unternehmen demnächst verlassen. Nach Informationen der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung informierte Forster den Kaufinteressenten Magna, er stehe nicht für "New Opel" zur Verfügung.

Forster, derzeit Opel-Aufsichtsratsvorsitzender, hat aus Sicht von Beobachtern auch dann keine Zukunft bei dem Unternehmen, wenn der Einstieg des kanadisch-österreichischen Zulieferers und der russischen Sberbank bei Opel am Ende doch noch platzen oder GM ganz an Opel festhalten sollte.

Dass Forster Chef von New Opel wird, galt längere Zeit als ausgemachte Sache. Inzwischen sind seine Chancen rapide gesunken. In der Belegschaft hatte Forster in den vergangenen Monaten an Rückhalt verloren, weil er als nicht entscheidungsfreudig wahrgenommen wird und als GM-Europachef bislang als ausführender Manager von Anweisungen der bisherigen Muttergesellschaft General Motors (GM) mit Sitz in Detroit fungierte, die Opel letztlich Probleme bereitet hatten.

Einen Umstand, den inzwischen wohl nicht nur viele Opelaner als wenig hilfreich für die geplante Loslösung von GM und einen Neuanfang sehen.

Aber auch, wenn der immer unwahrscheinlichere Fall eintreten sollte, dass Magna nicht zum Zuge kommt, ist Forster aus Sicht von Beobachtern bei Opel nicht tragbar. Der frühere BMW-Manager, der seit Anfang April 2001 für Opel und GM arbeitet, hatte sich in den vergangenen Wochen für Magna engagiert, nachdem die Pläne des Investors konkreter wurden. Dies wiederum soll aber einigen Führungskräften in Detroit nicht gepasst haben.

Bei einem Magna-Einstieg verdichten sich jetzt die Hinweise, dass der hauseigene Manager Herbert Demel Opel-Chef wird. Co-Pilot soll sein Kollege bei Magna, Manfred Eibeck, werden. Demel hat sich als früherer Audi-Chef einen Namen gemacht. Der 49-jährige Eibeck ist alter Opelaner und nach seinem Wechsel zu Magna inzwischen Teil des Top-Managements in Europa.

Eibeck hatte einst bei Opel die Konzeption des neuen Produktionswerkes in Rüsselsheim federführend inne. Der Betrieb gilt als hochproduktiv. Baubeginn war 2000, die Fertigung startete 2002.

Rüsselsheim soll künftig enorm aufgewertet werden. Der Kreis schließt sich mit Frank Weber. Der 43-Jährige kommt von GM aus den USA nach Rüsselsheim zurück. Der renommierte Ingenieur startete seine Karriere 1991 bei Opel in Rüsselsheim, baute dort das Entwicklungszentrum mit auf und war als Direktor für die Planung der GM-Mittelklasse zuständig.

Seit März 2007 arbeitet er in Warren/Michigan nahe Detroit und zeichnet bei GM für die weltweite Entwicklung von E-Flex-Systemen verantwortlich. Diese umfasst nicht allein Elektroautos, sondern vor allem Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb und erhöhter Reichweite.

Weber unterstehen die Elektroautos Volt, der 2010 vor allem in den USA auf den Markt kommen soll, und Ampera, gedacht von 2011 an maßgeblich für den europäischen Markt. Das Herzstück, die Batterieentwicklung, für beide und folgende E-Flex-Autos findet in Rüsselsheim und Mainz-Kastell statt.

Webers Rückkehr nach Deutschland würde also in jedem Fall Sinn machen, bei einem Einstieg von Magna oder bei einem jedoch unwahrscheinlichen Verbleib von Opel bei GM. "Wo immer er hingeht, ist er ein großer Gewinn", eilt ihm als Ruf voraus.

Ob der Opel-Großaktionär GM heute bei der Verwaltungsratssitzung tatsächlich den Weg frei macht für den Einstieg von Magna, ist nach wie vor ungewiss. Offensichtlich gibt es in der Führungsriege des US-Autobauers immer noch einige Mitglieder, die meinen, GM könne Opel behalten und gleichwohl Hilfe von europäischen Regierungen, insbesondere des deutschen Staats, erhalten. "Die Amis ticken anders als die Europäer", so ein Insider.

Die Bundesregierung hat stets klargemacht, dass Unterstützung - Bürgschaften und Kredite - nur für Opel und nicht für die Sanierung von GM gewährt werden soll. Das Zögern bei GM kostet im Monat schätzungsweise etwa 60 Millionen Euro, laufende Ausgaben, die wegen der nicht möglichen Sanierung des Autobauers anfallen.

Magna will in Europa etwa 10.500 Stellen abbauen, davon mehr als 4000 in Deutschland. Dass Magna demnächst aufgrund der Hängepartie die Geduld verlieren könnten, halten Beobachter für unwahrscheinlich. Ewig ließe sich das Spiel aber nicht treiben.