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16. November 2012

Autobranche in der Krise: Das lange Darben

 Von Frank-Thomas Wenzel
Peugeot verlor im laufenden Jahr 13 Prozent seines Absatzes.  Foto: reuters

Absatzeinbrüche, Überkapazitäten und Werksschließungen: In Europa werden immer weniger Neuwagen gekauft. Alleine in Spanien hat sich der Automarkt binnen fünf Jahren halbiert. Eine Wende ist vorläufig nicht zu erwarten.

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Wann werden wir die Bilder mit brennenden Öl-Tonnen vor Werkstoren sehen? Oder von Mahnwachen? Die Branche steckt in einer Krise, und die hat es in sich. Der Absatz erodiert. Auch im Oktober: Die Zahl der Neuzulassungen rutschte in Europa unter die Marke von einer Million.

Im gesamten Jahr kamen zwischen dem Nordkap und Sizilien nur noch 10,7 Millionen neue Pkw auf die Straßen. Wieder einmal zeigt sich, dass sich Konjunktur und Autobranche wechselseitig beeinflussen. Solange die Menschen gut Geld verdienen und sichere Jobs haben, legen sie sich neue Autos zu. Schon die Gefahr von Einkommenseinbußen reicht aber, um einen Käuferstreik auszulösen.

Negativbeispiel Spanien

In Südeuropa lässt sich das gerade beispielhaft studieren. Für Babette Fröhlich, Autoexpertin der IG Metall, ist klar: „In Spanien und Italien sehen wir im Moment einen knallharten Nachfrageausfall aufgrund nicht vorhandenen Geldes bei den Konsumenten.“ Das krasseste Beispiel: Spanien. Dort hat sich der Automarkt binnen fünf Jahren halbiert. In ganz Europa, so schätzen Experten, werden bis zum Jahresende etwa 12,5 Millionen Autos neu zugelassen – so wenige wie seit 20 Jahren nicht mehr. Ein Schwund von 3,5 Millionen im Vergleich zum Rekordjahr 2007. Das ist eine Horrorzahl. Es gibt Überkapazitäten noch und noch.

„Wann die Nachfragekrise vorbei ist, ist schwer abzuschätzen“, sagt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Bergisch Gladbach. Allerdings hat sich unter Experten als eine Art Leitszenario durchgesetzt, dass frühestens 2015/2016, die Nachfrage wieder merklich anziehen könnte.

Werke nur zur Hälfte ausgelastet

Felix Kuhnert, Autoexperte der Unternehmensberatung PwC, erwartet, dass erst 2018 wieder an alte Zeiten angeknüpft und die Marke von 15 Millionen Neuzulassungen überschritten werden kann. Das zeigt, dass die aktuelle Krise ganz anders verläuft als die der Jahre 2009/2010. Damals brach die Nachfrage innerhalb kürzester Zeit weltweit rasant weg, der Absatz erholte sich aber wieder schnell. Jetzt haben wir es mit einer langen Zeit des Darbens zu tun. Laut PwC arbeiten bereits 15 Automobilwerke mit einer Auslastung von weniger als 50 Prozent.


Da wegen hoher Fixkosten eine Auslastung von 75 Prozent gegeben sein muss, um profitabel zu arbeiten, sind Werkschließungen in großem Stil zu erwarten. Auch in Gewerkschaftskreisen wird dem nicht mehr widersprochen.

Wen es erwischt? Zuallererst Volumenhersteller. Ford, Fiat, Renault, Peugeot, Opel. Sie haben es einerseits mit einem starken neuen Konkurrenten zu tun: Der Hyundai-Konzern, zu dem auch Kia gehört, bietet ein extrem attraktives Preis-Leistungs-Verhältnis. Insider vermuten, dass die Koreaner ihre Autos in Europa mit nahezu null Gewinn verkaufen, um sich Marktanteile zu sichern.

Zugleich bedrängt die Nobelklasse die Massenhersteller. BMW, Mercedes und auch der VW-Konzern mit der Marke Audi greifen an. Wegen hoher Gewinne mit Limousinen und Geländewagen aus den Geschäften in Asien und Nordamerika, können sie ihre Kompakten zu günstigen Konditionen anbieten.

Die Gefahr von Pleiten wächst

Das Ford-Management hat reagiert, will eine große Fabrik in Belgien und zwei kleinere in Großbritannien dicht machen. Peugeot plant, einen wichtigen Standort bei Paris zu schließen. Ein Dutzend Werke könnte es treffen. Und mit der Reduzierung der Kapazitäten wird es wohl nicht getan sein. Die Peugeot-Mutter PSA ist inzwischen derart klamm, dass die Finanzsparte mit Garantien vom französischen Staat gestützt werden muss. „Die Gefahr von Pleiten wächst wegen der langen Dauer der Krise“, sagt der Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen. Doch der Untergang von PSA oder von Fiat in Italien ist schwer vorstellbar. Beide Konzerne sind nationale Symbole industrieller Potenz.


Deshalb gehen momentan alle Experten davon aus, dass der Staat verstärkt mitmischen wird. „Der Strukturwandel wird von der Politik moderiert“, sagt auch PwC-Experte Kuhnert. Denn Regierungschefs fürchten sich vor brennenden Öl-Tonnen. In der Branche kursiert die Vermutung, dass sowohl die italienische als auch die französische Regierung über weitere massive Hilfsaktionen für ihre Autobauer nachdenken.

Hilfe für Öko-Innovationen

Eine ganze Reihe von Varianten erscheint möglich. Etwa Steuerentlastungen für die Unternehmen. Für kapitalschwache Zulieferer könnte es vergünstigte Kredite geben. Kuhnert hält es auch für denkbar, dass für entlassene Automobilwerker staatlich geförderte Umschulungsprogramme organisiert werden. Am populärsten ist derzeit, Forschung und Entwicklung zu fördern. Das lässt sich auch politisch am einfachsten verkaufen, da damit der Vorwurf der Bevorzugung der schwächelnden Volumenhersteller am einfachsten entkräftet werden kann. Denn auch Audi und BMW könnten davon profitieren. Die IG Metall etwa schlägt Sonderabschreibungen für Öko-Innovationen vor.

Was davon umgesetzt wird? Wahrscheinlich eine Mischung aus allem. Das könnte dann auf so etwas wie halb geschlossene Autowerke hinauslaufen, auf deren Gelände Ex-Beschäftigte Computerkurse machen. Oder es werden Kleinserien von Elektro- und Hybridautos gebaut, die in staatlich geförderten Flottentests eingesetzt werden und mit denen zudem neue Carsharing-Projekte ausprobiert werden.

Solche Vorhaben hält Bratzel nicht für despektierlich. Die Branche brauche Innovation. Denn nur der schon sprichwörtlichen „Vorsprung durch Technik“ sei langfristig der Garant für den Erhalt der Autoindustrie in Europa. Allerdings müsse sicher gestellt werden, dass die Zuwendungen nicht missbraucht werden, um marode Produktionsanlagen zu stützen. „Denn dann haben wir es in der Autobranche eines Tages mit Dauerpatienten zu tun, die immer mehr Subventionen brauchen.“

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