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27. April 2013

Automobilbau: „Der Stau-Assistent ist noch nicht das Ende“

BMW-Entwicklungschef Herbert Diess.  Foto: bmw group mediapool

BMW-Entwicklungschef Herbert Diess im FR-Interview über Zukunftstrends im Automobilbau und die E-Flotte aus Carbon und Eukalyptusholz.

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Die Elektromobilität hat zuletzt schwere Rückschläge erlitten. Die Absatz der batteriegetriebenen Fahrzeuge blieb hinter den Erwartungen zurück. Doch BMW-Entwicklungschef Herbert Diess glaubt an den Erfolg E-Auto. Zugleich zeigt er aber auch Sympathie für den lange Zeit vernachlässigten Gas- Antrieb für Pkw.

Herr Diess, wann sind Sie zuletzt einen Audi gefahren?

Das ist erst ein paar Tage her. Wir fahren häufig mit Wettbewerbsfahrzeugen, das gehört zum Geschäft. Fahrzeuge, die besonders wichtig sind, werden nicht nur gefahren, sondern komplett zerlegt.

Welches Auto haben Sie zuletzt zerlegt?

Wir holen uns von vielen verschiedenen Autos Anregungen, aber eher im Detail. Denn in Summe bin ich davon überzeugt, dass wir die besten Autos bauen.

Entwicklungschefs sind Geheimnisträger. Aber geht es vielleicht etwas konkreter? Welches Auto imponiert Ihnen?

Es gibt in jedem Segment gute Autos, so dass ich das nicht auf ein Fahrzeug reduzieren kann. Maßgeblich ist der Markterfolg, daran erkennt man ein gutes Modell.

Der nächste 1er wird in etwa fünf Jahren kommen. Da ist schon einiges entwickelt. Woher wissen Sie, was der Kunde in fünf Jahren gut findet?

Wenn wir beginnen, ein Fahrzeug zu designen und zu entwickeln, muss es für die gesamte Laufzeit modern bleiben. Das heißt, wir sprechen nicht von fünf, sondern von mehr als zehn Jahren. Wir müssen also Trends voraussehen.

Ist das alles?

Wir wissen, dass wir bis zum Jahr 2020 die Emissionen weiter verringern müssen und wollen. Gleichzeitig sollen unsere Marken authentisch bleiben, ein BMW muss weiterhin dynamisch sein. Außerdem spielt die Fahrzeugvernetzung eine immer wichtigere Rolle. Das heißt, die Fahrzeuge der Zukunft werden noch mehr zum digitalen Knotenpunkt.

Zurück zum neuen 1er: Wird er aerodynamisch so optimiert wie der neue CLA von Mercedes, der so windschnittig wie kein anderes Serienauto ist?

Bis zum neuen 1er ist noch Zeit. Wenn Sie heute ein Auto sehen wollen, welches Zukunft ästhetisch symbolisiert, schauen Sie sich unsere BMWi-Modelle an. Das Design greift weit in die Zukunft.

Beim Sportwagen i8, der 2014 kommt, erinnert viel an Rennautos, deren Karosserien wie die des i8 aus Karbonfasern bestehen, die beliebig formbar sind.

Mit carbonfaserverstärkten Kunststoffen (CFK) haben wir mehrere Vorteile. Zum einen ein niedriges Fahrzeuggewicht von etwa 1.250 Kilo beim BMW i3. Dadurch können wir das Mehrgewicht der Batterien von rund 250 Kilo kompensieren. Daneben haben wir tatsächlich mehr Freiheiten bei der Gestaltung der Form. Diese neue Ästhetik drückt sich außerdem auch in der Materialität aus. So werden wir künftig mehr mit nachwachsenden Rohstoffen arbeiten. Beim BMW i3 arbeiten wir zum Beispiel im Innenraum mit europäischem Eukalyptusholz.

Aber es geht doch vor allem um effizientere Antriebe. Wie viel lässt sich bei Verbrennungsmotoren noch herausholen?

Zur Person

Herbert Diess, Jahrgang 1958, ist gebürtiger Münchner. In seiner Heimatstadt hat er auch studiert – zunächst Fahrzeugtechnik, danach Maschinenbau. Er war wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Technischen Universität. 1987 legte er seine Promotion auf dem Gebiet der Fertigungstechnik vor.

Seine erste Station als Manager war bei Bosch. Von 1989 bis 1996 war er für den Stuttgarter Autozulieferer tätig.

Es folgte der Wechsel zu BMW. Beim bayerischen Autobauer hat er eine Reihe von Stationen hinter sich. Zunächst war er für die Langfristplanung verantwortlich. Mehrere Jahre arbeitete er in Großbritannien.

Von 2003 bis 2007 stand er an der Spitze der Motorradsparte. Danach wechselte er in den Vorstand, zunächst als Einkaufschef. Seit April vergangenen Jahres ist er für die Entwicklung zuständig.

Wir müssen den Flottenverbrauch von derzeit rund 140 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2020 auf 95 Gramm drücken. Das ist eine große Herausforderung, die wir mit einer Vielzahl von Verbesserungen bei den Verbrennungsmotoren erreichen wollen. Unser kommender Motorenbaukasten mit Sechs-, Vier- und Drei-Zylindermotoren spielt auch eine wichtige Rolle. Zudem werden wir Plug-in Hybride in allen Baureihen bringen. Aber um die Emissionsziele zu erfüllen, werden vollelektrische Fahrzeuge wie der BMW i3 ebenfalls wichtig sein.

Ihr Konzept beim i3, der im Herbst auf den Markt kommt, wird aufgeweicht. Er soll neben dem Elektro-Aggregat einen Verbrennungs-Hilfsmotor bekommen. Ein Zugeständnis an die Angst der Kunden vor einer leeren Batterie?

Wir haben immer mit der Alternative eines Range Extenders geplant, denn wir haben früh mit den Kunden gesprochen und gelernt, dass es Anwendungsfälle geben wird, wo man sich eine Art Reserve wünscht, die über die Basisreichweite von 150 Kilometern hinaus geht. Gleichwohl haben wir den i3 immer als Stadtfahrzeug gesehen, für ein Umfeld wie Schanghai. Dort fährt der Durchschnittskunde eine Tagesstrecke von weniger als 40 Kilometern mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 17 bis 25 Kilometern pro Stunde. Er hat am Tag etwa 100 Stopps. Der Elektroantrieb ist da der CO2 -effizienteste Antrieb.

Aber so ein Auto kostet dann 40.000 Euro. Die Erfahrung der vergangenen Monate zeigt, dass solche Autos selbst in China beinahe unverkäuflich sind.

Der konkrete Preis des BMW i3 ist noch Spekulation. Richtig ist, dass die BMW Group ausschließlich Premium-Fahrzeuge anbietet. Wir werden die besseren, attraktiveren und überzeugenderen Elektrofahrzeuge bauen.

Im Moment sieht es so aus, als habe die reine Elektromobilität keine Chance. Alles entwickelt sich in Richtung Hybrid mit zwei Motoren.

Um die Elektrifizierung der Autos gibt es keine Diskussion mehr, daher werden sich beide Ansätze durchsetzen. Reine Elektrofahrzeuge für Ballungsräume und in Ländern, die emissionsfreie Fahrzeuge fordern. Außerdem Plug-in Hybride, also Autos, deren Batterien an der Steckdose aufgeladen werden können. Diese Fahrzeuge verfügen über 40, 50 oder 60 Kilometer rein elektrische Reichweite und können durch den Verbrennungsmotor außerdem die heute vom Kunden gewohnten Strecken zurücklegen.

Ihre beiden i-Autos dürfen keine Flops werden, weil sie Vorbild für die nachfolgenden BMW-Modelle sein sollen. Aber glauben Sie wirklich, dass sie jährlich 50.000 i3 verkaufen, obwohl er doppelt so teuer ist wie ein vergleichbares konventionelles Auto?

Auch wenn ich vom Markterfolg des i3 überzeugt bin und es kein Nischenfahrzeug sein wird, wären Aussagen zu Stückzahlen heute reine Spekulation.

Wäre es nicht klüger, auf Gas als Treibstoff zu setzen? Das ist erheblich umweltfreundlicher und billiger als Benzin und Diesel. Audi geht jetzt in die Offensive. BMW hält sich bislang raus.

Ganz im Gegenteil: Wir waren wahrscheinlich die Ersten, die Autos auf den Betrieb mit Gas ausgelegt haben. Ab den späten 80er Jahren hatten wir Serienfahrzeuge im Angebot.

Aber dann hat BMW es wieder sein gelassen.

In der Tat. Bei allen Vorteilen von Gas fehlt bis heute die breite Akzeptanz bei Kunden und eine flächendeckende Infrastruktur. Sollten sich die Rahmenbedingungen ändern, wären wir vorbereitet und könnten sehr schnell reagieren.

Kommen wir zum Auto, das selbst fährt. Wird das nicht überschätzt?

Hochautomatisiertes Fahren ist für uns ein wichtiges Feld, bei dem wir bereits sehr weit sind. Denn es gibt viele Fahrsituationen, die nicht der BMW-typischen Freude am Fahren entsprechen. Denken Sie zum Beispiel am Stop-and-go-Verkehr im Stau. Das ist anstrengend und ermüdend. Da ist der Stauassistent eine Lösung, die wir Ende des Jahres im BMW i3 in Serie haben werden. Und das ist noch lange nicht das Ende.

Autos werden mit immer mehr Elektronik aufgerüstet. Dafür werden sie auch immer teurer. Kann das ewig so weitergehen?

Für uns als Premiumhersteller ist es sehr wichtig, dass Kunden die Fahrzeuge an ihre Bedürfnisse anpassen können. Daher bieten wir auch eine große Zahl an Sonderausstattungen an. Dazu gehören Dinge wie Head-Up-Display, Einparkhilfen, Integrationslösungen für Smartphones oder auch Navigationsgeräte. Diese können heute viel mehr als noch vor zehn Jahren. Denken Sie nur an Verkehrsinformationen in Echtzeit oder die dreidimensionale Kartendarstellung. Die Elektronik bringt also immer mehr Nutzen. Rechnet man die Sonderausstattung heraus, sind die Preise über die Jahre nur leicht gestiegen.

Jungen Menschen sind die Autos trotzdem oft zu teuer, zumal der Nutzen in Metropolen eingeschränkt ist.

Den Trend haben wir früh erkannt. Mehr Menschen leben in urbanen Räumen, Parkraum ist dort sehr wertvoll und die Haltung zum Besitz eines Autos verändert sich gerade massiv, insbesondere in reichen Industriestaaten. Deshalb werden wir unser Angebot an Mobilitätsdienstleistungen weiter ausbauen und engagieren uns mit Drive-Now sehr stark und erfolgreich im Carsharing. Elektromobilität wird aus unserer Sicht beim Carsharing eine wichtige Rolle spielen. Daher wird der i3 auch der Teil der Drive-Now Flotte sein.

Zu diesem Trend kommt die Absatzkrise in Europa. BMW ist da bislang ziemlich gut durchgekommen. Woran liegt das?

Weil wir uns auf Premiumautos fokussieren. Wir wollen nicht irgend welche Autos bauen und dann zu dem Preis verkaufen, den wir dafür gerade bekommen. Wir bauen Autos, die der Kunde jetzt will, wir erzeugen Begehrlichkeit. Wir steuern die Auslastung der Werke sehr genau und legen die Strukturen hoch flexibel aus. Den 3er bauen wir in vier Werken, so können wir die Volumen variabel verschieben. Wir haben flexible Arbeitszeitmodelle, können bei steigender Nachfrage schnell reagieren. Flexibilität spielt für einen relativ kleinen Hersteller wie BMW eine große Rolle.

Ihnen wird gelegentlich empfohlen, sich mit Opel zusammen zu tun. Was halten Sie davon?

Schauen Sie sich die letzten fünf Jahre an. Volumenhersteller hatten teilweise Probleme. Und Porsche war als kleiner Hersteller der profitabelste weltweit. Wir fühlen uns wohl, so wie wir sind.

Das Gespräch führte Frank-Thomas Wenzel.

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