Deutsche Bahn Siemens: Fehlende Reserve

Wenn bei 30 Grad plus Klimaanlagen in den Zügen ihren Dienst versagen oder bei 20 Grad minus Lüftungsschächte in ICE-Zügen einfrieren, geht oft nichts mehr. Mit dieser Angst müssen Bahn und Kunden noch einige Jahre leben. Warum das so ist, erklären wir im Frage-Antwort-Block.

Weshalb braucht die Bahn so dringend die neuen ICE-Züge von Siemens?
Weil die Bahn keine Reserveflotte hat. Fällt ein Zug aus, kann er nicht ersetzt werden. Das bringt die Fahrpläne durcheinander, sorgt für Verspätungen und verärgerte Kunden. Die acht neuen ICE-3 sollten für etwas Entspannung sorgen. Wenngleich das Problem damit noch nicht gelöst worden wäre.

Müssen Bahnkunden im Winter nun wieder mit Chaos rechnen?

Sie sollten sich sicherheitshalber warm anziehen. Zwar sah sich die Bahn bisher gut für das Winterhalbjahr gerüstet, die Schneeräum-Flotte ertwa aufgetsockt. Mehr als 20 000 Beschäftigte stehen „Schneebesen bei Fuß“, um Bahnsteige und Gleise von Eis und Schnee zu befreien. Von 72 000 Weichen sind 48 000 mit Heizungen ausgerüstet. Doch das allein nützt nichts, wenn ein Zug ausfällt und für ihn keine Reservefahrzeug bereit steht. Zudem mangelt es an Überholgleisen. Die Folge: Alle nachfolgenden Züge müssen warten, bis defekte Fahrzeug weggeräumt sind.

Warum fehlt es an Zügen und Überholgleisen?
Das hat mit der übertriebenen Sparpolitik unter Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn zu tun, aber auch mit der Unzuverlässigkeit der Bahnindustrie. Unter Mehdorn wurden viele Überholgleise quasi „weggespart“. Die Wartung und Instandsetzung von Zügen wurde vernachlässigt, was vor allem bei der S-Bahn Berlin zu Problemen führte. Seit Jahren fährt die ICE-Flotte am Limit. Der Grund: Im Juli 2008 hatte in Köln der Achsenbruch eines ICE 3 beinahe zur Katastrophe geführt. Seither muss die Bahn alle ICE-3-Züge zehn Mal häufiger zur Ultraschall-Untersuchung beordern als zuvor. Dies führte zu einer ständigen Knappheit der Züge.

Die Fernverkehrs-Flotte der Bahn

Ein ICE der ersten Generation in Hamburg. Mit den ursprünglich 60 ICE1-Zügen läutete die Bahn im Sommer 1991 das Hochgeschwindigkeitszeitalter auf Deutschlands Schienen ein.

Foto: dapd

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Wie viele Züge betrifft das?

Insgesamt 67 ICE-3-Züge und eben so viele ICE-3-Züge mit Neigetechnik – also rund die Hälfte der gesamten ICE-Flotte. Die Züge sollen nun schrittweise mit neuen Achsen ausgerüstet werden, doch auch das zieht sich viel länger hin, als ursprünglich gedacht.

Probleme gibt es ja auch mit anderen Zügen. Woran liegt das?

In den 90er-Jahren hat die Bahnindustrie die Entwicklung und den Bau von Zügen in Eigenregie übernommen, früher lag das vor allem in der Hand der Bahn. Bei diesem Wechsel ging viel Know-how verloren. Zudem werden die Entwicklungszeiten immer kürzer. Man könne einen Zug aber nicht in zwei Jahren neu entwickeln und fahrplanmäßig einsetzen, moniert das Eisenbahnbundesamt. Dafür braucht man in der Regel vier Jahre. Dann haben die Züge immer noch keinen Probebetrieb hinter sich. Das heißt, ein Teil der Mängel wird im laufenden Betrieb ausgemerzt – auf Kosten der Reisenden. Verzögerungen gibt es oft auch durch das lange Zulassungsprozedere.

Wann können Bahnreisende mit einer Entspannung rechnen?

Bahnchef Rüdiger Grube rechnet Ende 2014 damit. Dann werde die Bahn wieder eine ausreichende Reserveflotte haben. Dafür hat der Konzern eine zweistellige Milliardensumme investiert. Den acht neuen ICE-3-Zügen sollen im kommenden Jahr neun weitere folgen. Bis Mitte 2014 rechnet die Bahn mit der Lieferung von 27 Doppelstock-Fernverkehrszügen von Bombardier, die schon für 2013 zugesagt waren. Bis Ende 2014 läuft die Modernisierung der in die Jahre gekommenen IC-Flotte. Die ersten Züge sollen demnächst rollen. 2016 wird schließlich die neue ICx-Familie schrittweise die IC-Flotte und die erste ICE-Generation ablösen – wenn Siemens pünktlich liefert.