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25. Juli 2014

Fernbusverkehr: „Bisher verdient niemand Geld“

 Von  und 
Der Präsidentn des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer, Wolfgang Steinbrück.  Foto: Paulus Ponizak

Branchen-Präsident Wolfgang Steinbrück über den ruinösen Preiskampf zwischen den Anbietern, den dramatischen Busfahrermangel und Kunden, die ihr Auto neuerdings lieber stehen lassen.

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Seit anderthalb Jahren ist der deutsche Fernbusmarkt liberalisiert. Die Branche boomt, die Zahl der Fahrgäste und Linien steigt. Doch der Erfolg hat seine Schattenseiten: Neue Anbieter liefern sich einen gnadenlosen Preiskampf und kutschieren die Kunden für wenige Euro quer durchs Land. Mittelständler könnten da nicht mithalten, beklagt Wolfgang Steinbrück, der Präsident des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer. Er prophezeit, dass die Fahrpreise früher oder später steigen werden. Der gegenwärtige Billig-Wahn sei eine Täuschung der Verbraucher.

Herr Steinbrück, es war nur ein einziger, kurzer Satz im 2009er Koalitionsvertrag von Union und FDP: „Wir werden Busfernlinienverkehr zulassen“, hieß es auf Seite 29. War Ihnen damals klar, was das bedeutete?
Ja. Aber die Sektkorken haben wir damals nicht knallen lassen. Anfang 2013 hat die damalige Koalition ihre Ankündigung wahr gemacht und den Fernbusmarkt tatsächlich liberalisiert. Heute sehen wird, dass alle unsere Befürchtungen eingetreten sind.

Ihre Branche wächst wie nie zuvor. Und Sie sprechen von Befürchtungen?
Wir betrachten die Entwicklung teilweise mit Sorge. Auf der einen Seite kam die Liberalisierung zum rechten Zeitpunkt, schließlich hatten wir enorme Einbußen bei der klassischen Bustouristik. Wenn man für 200 Euro für eine Woche nach Mallorca fliegen kann, will doch kaum noch jemand für 400 Euro mit dem Bus in den Schwarzwald fahren. Der Fernbusverkehr hat uns wieder auf die Beine geholfen. Mittlerweile sind täglich rund 300 Busse im Fernverkehr unterwegs. Das ist schon großartig, zumal der Omnibus das umweltfreundlichste Straßen-Verkehrsmittel ist.

Und was sorgt Sie nun? Überall im Land sind Fernbusse unterwegs, ständig sieht man grüne Fahrzeuge von Meinfernbus, blaue von Flixbus oder gelbe von ADAC/Postbus, um nur einige zu nennen.
Wir erleben durch die Liberalisierung einen ruinösen Preiswettbewerb. Sie können mit dem Bus für weniger als zehn Euro von Berlin nach Hamburg fahren. Das sind keine kostendeckenden Preise. Die großen Unternehmen versuchen mit aller Macht, Marktanteile zu gewinnen. Da kann ein Mittelständler, der auf eigene Rechnung fährt, nicht mithalten. Es hat ein regelrechter Verdrängungswettbewerb eingesetzt. Und der geht nur über den Fahrpreis und leider nicht über die Qualität. Es ist beispielsweise längst nicht jeder Anbieter auf seinen Linien mit zwei Fahrern unterwegs, so dass der Bus auch dann rollen kann, wenn ein Fahrer seine gesetzlich vorgeschriebene Ruhepause macht.

Aber die Kunden freuen sich, wenn sie für ein paar Euro von A nach B kommen.
Im Moment vielleicht. Ich betrachte diese Dumpingpreise als Täuschung der Kunden. Denn irgendwann werden die Preise deutlich anziehen müssen.

Zur Person

Wolfgang Steinbrück (60) ist Inhaber einer mittelständischen Busfirma in Gotha/Thüringen und seit 2005 Präsident des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer (BDO). Der Kfz-Schlosser, Wirtschaftskaufmann und Diplom-Ingenieur für Verkehrswesen führt seinen Familienbetrieb seit 1977. Das Unternehmen überstand sämtliche Verstaatlichungswellen in der DDR.

Die deutsche Bus-Branche sortiert sich neu: Seit Anfang 2013 dürfen ohne größere Einschränkung Fernbuslinien zwischen allen Städten und Regionen betrieben werden.

Was wäre denn ein realistischer Preis auf einer Strecke wie Berlin-Hamburg?
Wenn der Bus zur Hälfte besetzt ist, ist auf einer Strecke von rund 300 Kilometern ein Fahrpreis von 25 bis 30 Euro realistisch. Dann kann ich als Unternehmer meine Kosten decken und habe noch eine Gewinnspanne von fünf bis zehn Prozent. Und der Kunde zahlt immer noch gut 40 Prozent weniger als bei der Bahn. Das müsste doch eigentlich als Anreiz reichen. Stattdessen agieren einige in der Branche mit Ramschpreisen. Doch irgendwann wollen diese Firmen auch Gewinne machen, und dann ist der Billig-Wahn vorbei. Im Fernbusmarkt verdient bisher niemand Geld.

Wie mächtig sind die großen der Branche inzwischen?
Es gibt eine Handvoll neuer Dachmarken, die gemeinsam auf einen Marktanteil von rund drei Vierteln kommen. Hinter den Firmen stehen große Geldgeber mit langem Atem. Die Startups organisieren die Fahrpläne und kümmern sich um das Marketing. Eigene Busse haben sie aber nicht. Stattdessen beschäftigen sie mittelständische Busfirmen als Subunternehmer. Ich räume ein: Für viele meiner Kollegen ist das tatsächlich eine gute Alternative.

Warum?
Sie müssen lediglich Geld investieren, um zum Beispiel die Busse umzulackieren. Ansonsten tragen sie das wirtschaftliche Risiko des Linienbetriebs nicht. Denn ob ein Bus voll oder leer ist, muss den Subunternehmer nicht kümmern.

Dennoch besteht ja eine Abhängigkeit vom Auftraggeber ...
Bisher haben wir keine Anzeichen dafür, dass unsere Kollegen unfair behandelt werden. Aber die Sorge, dass so etwas auch angesichts des Preiskampfes passiert, gibt es natürlich. Gefährlich ist der harte Wettbewerb vor allem für die mittelständischen Busunternehmen, die im Linienverkehr nicht für eine dieser Dachmarken fahren.

Also beispielsweise für Sie?
Ja. Ich führe in dritter Generation das größte Busunternehmen in Thüringen mit mehr als 60 Bussen. Wir bedienen mehrmals am Tag und in beide Richtungen die Strecken Thüringen-Berlin und Frankfurt/Main-Dresden. Aber mit den derzeitigen Kampfpreisen kann ich nur schwer mithalten.

Sie führen eine Firma im Osten in dritter Generation? Wie kann das gehen? Schließlich wurden in der DDR praktisch alle privaten Unternehmen verstaatlicht.
Mein Großvater betrieb einen Kohlenhandel und einige Busse. Ende der 60er Jahre hatte er eine Eingebung und trennte die Firma in zwei Unternehmen auf. Weil die Zahl der Mitarbeiter dann jeweils unter einer bestimmten Schwelle lag, entkamen wir der Zwangsverstaatlichung. Nach der Wende sind wir dann gleich durchgestartet. Anfang 1990 ging es mit alten Ikarus-Bussen nach Paris: Für 79 Mark Ost oder 39 Mark West. Das war toll.

Neue Fernbushaltestelle am Frankfurter Hauptbahnhof.  Foto: christoph boeckheler*

Zurück zum heutigen Fernbusmarkt. Wird angesichts des Preisdrucks eines Tages die große Konsolidierung einsetzen?
Ausschließen kann man das nicht. Aber ich glaube eher, dass das Konstrukt der Fernbus-Dachmarken die Grundstruktur des hiesigen Marktes stabilisieren wird. Es gibt in Deutschland noch etwa 4500 Busunternehmen. Der typische Betrieb ist familiengeführt und unterhält zehn Busse. Diese kleinteilige Struktur ist ein Erbe der Nachkriegszeit: Bis zur Liberalisierung des Fernbusmarkts ließ das Gesetz im Grunde nur zu, dass die Unternehmen Touristik-Fahrten anbieten und im öffentlichen Personen-Nahverkehr unterwegs sind, also beispielsweise im Auftrag einer Kommune Schulbusse betreiben. Dies hat dazu geführt, dass in Deutschland keine Buskonzerne entstanden sind wie etwa in Großbritannien, Österreich oder Frankreich.

Werden die ausländischen Riesen irgendwann den deutschen Markt ins Visier nehmen?
Auch das lässt sich nicht ausschließen. Aber dafür müssten sie sehr viel Geld investieren und entweder eigene Tochterfirmen hierzulande aufbauen oder Zug um Zug deutsche Mittelständler aufkaufen. Erfahrungsgemäß stürzen sich die Bus-Konzerne lieber auf große Ausschreibungen. In Schweden etwa war vor einigen Jahren ein Netz mit etwa 1000 Bussen zu vergeben.

Die Zahl der Bus-Fahrgäste in Deutschland wächst mit Riesenschritten. Wie viel Luft nach oben hat die Branche noch?
Der Markt ist noch lange nicht gesättigt. Im vergangenen Jahr sind rund neun Millionen Fahrgäste mit Fernbussen unterwegs gewesen – eine Verdreifachung gegenüber 2012. Wir gehen davon aus, dass die Zahl bis 2030 auf 25 Millionen ansteigen kann. Aber es gibt durchaus Faktoren, die das Wachstum bremsen können

Zum Beispiel?
Das Hauptproblem ist der Mangel an Busfahrern. Die Branche benötigt in den kommenden Jahren etwa zehntausend Fahrer, um die Expansion zu stemmen und diejenigen Kollegen zu ersetzen, die in den Ruhestand gehen. Die Rente mit 63 verschärft das Problem. Im Umkehrschluss heißt das aber auch: Die Job-Aussichten für junge Leute sind exzellent. Allein im Moment sind bundesweit 2000 Stellen frei. Für die Branche ist das ein Drama.

Zahlen Sie zu schlecht – oder warum fehlen Fahrer?
Sie werden in ganz Deutschland kaum ein Unternehmen finden, dass seinen Fahrern weniger als zehn Euro Stundenlohn zahlt. In wohlhabenden Regionen wie Baden-Württemberg ist es oft sogar noch deutlich mehr. Ich gebe zu, dass das keine Spitzenlöhne sind. Aber es ist weit mehr, als in anderen Wirtschaftszweigen bezahlt wird. Und es ist deutlich mehr als der künftige gesetzliche Mindestlohn von 8,50 Euro.

Sie könnten ja auch selbst ausbilden, um dem Fahrer-Mangel entgegenzuwirken.
Das versuchen wir ja auch. Aber in den meisten Wirtschaftszweigen fehlt es wegen des Geburten-Knicks nicht mehr an Ausbildungsplätzen, sondern an Auszubildenden. Hinzu kommt, dass ein Bus-Führerschein der Klasse D ungefähr 6000 bis 8000 Euro kostet. Die müssen die Unternehmen finanzieren, was viele überfordert. Die Arbeitsämter zahlen die Umschulung von Langzeitarbeitslosen, aber auch das löst nicht unser Problem. Und wegen des Wegfalls der Wehrpflicht kommen kaum noch Leute zu uns, die das Busfahren bei der Bundeswehr gelernt haben.

Der Vorstand der Deutschen Bahn räumt ein, die Dynamik des Busmarkts unterschätzt zu haben. Wie ernst nehmen Sie die Bahn als Wettbewerber?
Wir nehmen natürlich jeden ernst. Erst recht die Bahn, die ja mit ihrer Tochterfirma BEX selbst Fernbusse betreibt und überdies der größte Betreiber von Regionalbussen in Deutschland ist. Dennoch kann ich das Klagen des Bahn-Managements nicht nachvollziehen.

Inwiefern?
Vier von fünf Fernbus-Kunden waren vorher gar nicht mit der Eisenbahn unterwegs, sondern mit Mitfahrgelegenheiten. Üblicherweise handelt es sich um Studenten oder andere junge Leute, die vorher für ein paar Euro mit Autos durch die Gegend gefahren sind und jetzt den bequemen und deutlich sichereren Bus nehmen.

Und das restliche Fünftel?
Das sind überwiegend ältere Herrschaften, die das eigene Auto nun stehen lassen oder zuvor gar nicht mehr gereist sind. Mit der Bahn sind sie meist deshalb nicht gefahren, weil sie Probleme haben, mit dem schweren Koffer zum Bahnhof, an den Bahnsteig und in den Zug zu kommen.

Die Fernbusse sind in aller Regel modern und sauber. Aber die Bus-Terminals sind häufig eine Zumutung. Wer steht hier in der Pflicht, das zu ändern?
Unserer Auffassung nach ist es Aufgabe der Kommunen, moderne Busterminals bereitzustellen. Und zwar nicht irgendwo in der Peripherie. Sondern in den Innenstädten, am besten direkt neben den Bahnhöfen. Auf diese Weise lassen sich Bus-, Schienen- und Nahverkehr kombinieren. Es versteht sich von selbst, dass wir Busunternehmer bereit sind, eine angemessene Nutzungsgebühr zu zahlen.

Haben die Städte erkannt, dass da noch einiges zu tun ist?
Einige ja, aber leider noch nicht alle. In Hamburg etwa ist direkt hinterm Hauptbahnhof ein großartiger, heller Bus-Terminal entstanden. Andere Städte wie Frankfurt, Dresden und Leipzig wollen bald ambitionierte Neubau-Projekte in Angriff nehmen. Das begrüßen wir sehr.

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