Gastbeitrag: Verkehrswende jetzt

Wenn der Börsengang der Bahn platzt und gleichzeitig die Autoindustrie in eine schwere Krise abrutscht, stellt das nicht nur eine große verkehrspolitische Herausforderung dar. Nach einem über 50 Jahre anhaltenden Auto-Boom, der den Schienenverkehr zu einem nachrangigen Verkehrsträger mit einem Marktanteil von unter zehn Prozent reduzierte, ist eine nachhaltige Trendwende absehbar.

Die Politik kann die Agonie einer kaum zukunftsfähigen Autobranche verlängern, in dem sie die veralteten Strukturen konserviert. Sie könnte aber auch umsteuern und damit die Mobilitätsanforderungen der Gesellschaft sowie die Wettbewerbsfähigkeit der Volkswirtschaft gleichermaßen sicherstellen.

Bei der Bahnprivatisierung hat sich die Verkehrspolitik viel zu lange mit den finanziellen und organisatorischen Notwendigkeiten eines internationalen Logistikkonzerns aufgehalten. Für die Befriedigung der Mobilitätswünsche der Bevölkerung kommt es dagegen darauf an, wie viele Mittel mit welchen Prioritäten und bei welcher Effizienz in das Bahnsystem investiert werden.

Das aktuelle Schienennetz stammt weitgehend aus dem 19. Jahrhundert und folgte damals nicht selten weniger den verkehrlichen Notwendigkeiten als vielmehr den Grenzen und Egoismen deutscher Länder. Seither wurde es lediglich um einige wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken, S-Bahnen und Verbindungskurven ergänzt, ansonsten aber hauptsächlich reduziert.

Nun gibt es eine erste, allerdings noch nicht befriedigende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung über die Instandhaltung des Schienennetzes. Sie ist mit 2,5 Milliarden Euro jährlich zu gering ausgestattet und wird nicht ausreichend überwacht. Dies muss nachgebessert werden. Vollständig fehlt ein langfristiger Ausbauplan für das Schienennetz. Ausgehend von den tatsächlichen Verkehrsströmen ist ein Sollnetz zu entwickeln, aus dem die notwendigen Investitionen ermittelt werden.

Eine Verdoppelung der bisher zur Verfügung stehenden Mittel von einer bis 1,5 Milliarden Euro für Neu- und Ausbauprojekt ist unerlässlich.

Aufbauend auf dem Netzausbau können schrittweise die Verkehrsanteile erhöht werden. Ob hierzu eine Aufstockung der Regionalisierungsmittel erforderlich ist, kann bezweifelt werden, solange die Länder, die diese Mittel bewirtschaften, eine effiziente Verwendung nicht nachweisen. Zudem sollte eine Netzstruktur, die stärker den Verkehrsströmen folgt als das historisch gewachsene Netz, zu deutlich höheren Verlagerungspotenzialen von Verkehrsanteilen auf die Schiene führen.

Neben dem Schienenverkehr selbst besteht auch für den Ausbau städtischer Straßen- und U-Bahninfrastrukturen ein riesiges Potenzial. In allen Städten mit mehr als 100 000 Einwohnern sollte der (Wieder-)Aufbau von Straßenbahnen untersucht und bei positiven Ergebnissen finanziell unter-stützt werden. Hier besteht vor allem in Norddeutschland (Hamburg, Kiel, Lübeck), aber auch in Städten wie Wiesbaden und im Westen Berlins erheblicher Nachholbedarf.

Ein solches Programm müsste mit mindestens einer Milliarde Euro für den Neubau von etwa 50 Kilometer pro Jahr dotiert werden. Auch der Ausbau von U-Bahn-Netzen muss in Betracht gezogen werden.

Hinzu kommen zusätzliche Mittel für die notwendige Instandhaltung der vorhandenen Straßen- und U-Bahn-Linien, die vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen mit bis zu drei Milliarden Euro jährlich beziffert werden. Alles in allem ergibt sich ein Konjunktur-, Wachstums- oder Innovationsprogramm in Höhe von jährlich fünf bis sieben Milliarden Euro für eine zukunftsweisende Schieneninfrastruktur.

Am Widerstand der weit verzweigten Autolobby würde heutzutage ein solches Programm kaum scheitern. Sie ist zu sehr mit sich selbst beschäftigt und muss erst einmal die eigenen Hausaufgaben machen. Man sollte sie jetzt vor allem vor falschen Subventionen schützen. Aufwachen müsste allerdings die Verkehrspolitik. Hier ist ein sehr kräftiger Weckruf angezeigt!

Holger Krawinkel ist der Verkehrs- und Energieexperte des Bundesverbandes der Verbraucherzentralen.