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15. Februar 2016

Klimawandel: Verkehr ruiniert Klimabilanz

 Von 
Blick auf das Autobahnkreuz Kaiserberg im Ruhrgebiet: Zwischen 2007 und 2014 ist die durchschnittliche Motorleistung von Neuwagen von 95 auf 140 PS gestiegen.  Foto: imago/Hans Blossey

Die Klimabilanz des Verkehrssektors ist verheerend. Seit 1990 sind die Emissionen kaum gesunken - weil der Trend zu PS-starken Autos die Vorteile sparsamer Motoren auffrisst und immer mehr Lastwagen unterwegs sind.

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Ein Liter Super für 1,20 Euro, Diesel für unter einem Euro. Und dann noch die niedrigen Zinsen. Kein Wunder, dass es in den Autohäusern heißt: „Die Kauflaune steigt.“ Im Januar nahmen die Neuzulassungen laut Kraftfahrt-Bundesamt um 3,3 Prozent auf gut 218.000 Pkw zu. SUVs, Sportwagen und Wohnmobile hatten zum Teil hohe zweistellige Zuwächse, dafür ging der Absatz der Batterie-Elektroautos in den Keller. Nur 477 Stück davon wurden verkauft – ein Rückgang um über 27 Prozent. Eine Verkehrswende, die die Energiewende gerade nach dem Paris-Klimagipfel mit seinen verschärften Zielen dringend ergänzen müsste, ist nicht in Sicht. Im Gegenteil. Es wird wieder ordentlich Gas gegeben.

Immer mehr schwere Autos

Die Klimabilanz des Verkehrssektors ist verheerend. Während der Treibhausgas-Ausstoß in Deutschland seit 1990 insgesamt um rund 28 Prozent zurückging, waren es im Sektor Mobilität nur knapp zwei Prozent. Seit 2005 gab es hier praktisch gar keinen Fortschritt mehr, zuletzt stieg der CO2-Ausstoß sogar wieder. „Verantwortlich dafür ist der zunehmende Straßenverkehr“, berichtete das Umweltbundesamt (UBA) jüngst. Tatsächlich ist der Verkehrssektor der Haupt-Ausreißer in der Klimapolitik, nur die Landwirtschaft steuerte im vergangenen Jahrzehnt ebenfalls kaum etwas zum Treibhausgas-Sparen bei.

Vor allem zwei Trends sind für die anachronistische Entwicklung im Verkehr verantwortlich. Erster Hauptfaktor ist im Personenverkehr die Tendenz zu schweren, PS-starken Autos, wodurch die Effizienzgewinne durch sparsamere Motoren wieder aufgefressen werden. Heute werden etwa ebenso viele SUVs wie Kleinwagen verkauft, und die durchschnittliche Motorleistung der Neuwagen ist alleine zwischen 2007 und 2014 von 95 auf 140 PS gestiegen. Die aktuell niedrigen Spritpreise verstärken diese Entwicklung. Zweiter Hauptfaktor ist das hohe Wachstum im Güterverkehr. So hat der Warentransport auf der Straße seit Mitte der 1990er Jahre um mehr als 60 Prozent zugenommen, und das Bundesverkehrsministerium rechnet weiterhin mit deutlichen Zunahmen. Der kurze Einbruch der Frachtmengen während der Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/2009 ist längst vergessen.

Der Kasseler Verkehrsforscher Helmut Holzapfel konstatiert: „Der Straßenverkehr ist der blinde Fleck der Klimapolitik – und der wird noch größer durch den Billigsprit. Das kann nicht länger hingenommen werden.“ Der Professor warnt, dass die Autokonzerne trotz VW-Dieselgate und den inzwischen auch von Politikern kritisierten unrealistischen CO2- und Verbrauchsangaben am alten Trend festhalten. So werde das Angebot an schweren SUV-Modellen 2016 noch deutlich ausgeweitet. Besonders problematisch sei das, weil die Fahrzeugflotte dadurch auf lange Zeit zementiert werde – „mit zu vielen Spritfressern und zu wenig klimafreundlichen Autos“. Doch auch im Güterverkehr wirke der billige Kraftstoff verheerend. Holzapfel: „Der LKW-Boom wird noch gesteigert, weil die Frachtpreise sinken, und die Bahn wird zunehmend aus dem Geschäft gedrängt.“ Die immer wieder geforderte Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene habe „null Chance“. Und der Trend zu sparsameren Lkw mache das nicht wett. Unter dem Strich bedeute das einen steigenden Energiebedarf im Güterverkehr.

Hinzu kommt, dass auch „Paris“ am Wachstumscredo der Verkehrspolitik offenbar nichts ändert, für das nach Kräften asphaltiert und betoniert werden muss. Seit Mitte der 1990er Jahre ist zum Beispiel das Autobahnnetz um 1700 Kilometer erweitert worden. Aber auch der neue Bundesverkehrswegeplan mit Gültigkeit bis 2021, den Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) voraussichtlich Anfang April veröffentlichen wird, dürfte wieder eine ellenlange Liste von Neubau-Projekten enthalten – und das, obwohl jedes Jahr 1,5 Milliarden Euro zu wenig in den Erhalt des vorhandenen Netzes gesteckt werden und der Zustand der Straßen, Brücken und Schleusen besorgniserregend ist. Werner Reh, Verkehrsexperte des Umweltverbandes BUND, kritisiert: „Es droht eine neue Wünsch-Dir-Was-Liste für Straßenprojekte, die zu noch mehr Verkehrswachstum führt. Das hat mit Klimaschutz nichts zu tun.“

Sind E-Autos überhaupt nachhaltiger?

Die Umstellung auf Elektromobilität, die die Bundesregierung vorantreiben will, hilft alleine aus dem Dilemma nicht heraus. Beim derzeitigen Strommix liegt der CO2-Ausstoß eines E-Autos auf dem Niveau eines Diesels; wenn man die Emissionen bei der Stromerzeugung einrechnet. Je mehr Ökostrom im Netz ist, desto besser wird die Bilanz während der Nutzungsdauer des jeweiligen Stromers zwar, doch angesichts der noch sehr kleinen E-Auto-Flotte reicht das bei weitem nicht aus, um die Klimaziele zu erreichen.

Bedacht werden muss außerdem, dass der CO2-Ausstoß bei der Produktion eines Batterie-Autos rund 60 Prozent höher liegt als bei der Fertigung eines Benziners oder Diesel, wie das Fraunhofer-Institut für Bauphysik ermittelte. Besonders die Herstellung der Batterie belastet das Klima, eine Hypothek, mit der das E-Auto startet.

Nicht nur Umweltschützer, auch Bundes-„Klima-Ministerin“ Barbara Hendricks (SPD) hält ein Umsteuern in der Verkehrspolitik für überfällig. Der Bereich sei „für den Klimaschutz viel zu lange vernachlässigt worden“. „Das kann so nicht bleiben.“ Und die Präsidentin des Umweltbundesamtes, Maria Krautzberger, fordert sogar ein komplettes Umdenken: „Wir brauchen dringend eine verkehrspolitische Zäsur“. Dazu gehörten ein besseres Angebot von Bus und Bahn, mehr Elektromobilität für Autos und Fahrräder und eine Förderung von Fuß- und Fahrradverkehr. „Nur so werden wir es schaffen, unsere Klimaziele auch im Verkehr zu erreichen.“

Damit ist ein regierungsinterner Showdown programmiert. Denn für eine solche Post-Paris-Verkehrswende wäre das aktive Mittun von Verkehrs- und Finanzministerium nötig. Die Stichworte lauten radikale Umschichtung der Verkehrsinvestitionen, neue Ökosteuer auf Sprit, Abschmelzung der steuerlichen Dienstwagen-Förderung sowie Ausweitung der Lkw-Maut auf das ganze Straßennetz. „Es wäre die Aufgabe der ,Klima-Kanzlerin‘ diese Linie vorzugeben“, sagt Verkehrsprofessor Holzapfel. „Es ist fatal, dass sie das bisher trotz Paris nicht tut.“

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