Leitartikel: Die Opel-Hütchenspieler

Jetzt haben wir den Salat. Zwei Regierungen pokern um die Zukunft eines Autobauers, der noch zu einem der größten Unternehmen der Welt gehört. Und was kommt dabei heraus? Verhandlungen, die dem professionellen Niveau von Hütchenspielern entsprechen. Völlig unerwartet und nach stundenlangen Ringen im Kanzleramt lassen die Amerikaner die Katze aus dem Sack und fordern holterdiepolter zusätzliche 300 Millionen Euro als kurzfristige Liquiditätshilfe.

Ein Desaster. Denn es geht eben nicht um Hütchenspiele, sondern um ein Unternehmen, dem schon bald das Geld ausgehen und das dann mit kaum absehbaren Folgen in die Insolvenz stürzen könnte. Die Politiker haben wieder einmal kläglich versagt? So sieht es zumindest auf den ersten Blick aus.

Doch das Gegenteil ist richtig. Denn erstens ist nicht die Bundesregierung für das vorläufige Scheitern der Opel-Rettungsverhandlungen verantwortlich zu machen. Der offenbar überforderte Abgesandte der US-Regierung ist zumindest nicht voll satisfaktionsfähig. Wohl aber der europäische Finanzchef von General Motors Enrico Digirolamo. Er sitzt im Opel-Aufsichtsrat, muss die finanzielle Lage des Unternehmens genau kennen und wissen, dass man die Bundesregierung nicht mit einem 20-prozentigen Spontanaufschlag auf die Liquiditätshilfe von 1,5 Milliarden Euro brüskieren kann. Schließlich war der Nacht der Nächte im Kanzleramt eine in ihrer Intensität bislang unerreichte Debatte über staatliche Opel-Hilfe vorangegangen.

Zweitens zeigt gerade der Kampf um Opel: Es ist notwendig, dass sich der Staat einmischt. Das Bemühen um die Stabilisierung des angeschlagenen Autobauers kann vielleicht sogar zur Geburtsstunde einer neuen Industriepolitik werden. Allerdings handelt es sich hier um eine Zangengeburt. Wegen der sogenannten Treuhandlösung. Der erste Schritt, Opel aus dem Konzernverbund von General Motors herauszulösen, war zwingend. Der zweite Schritt sieht vor, dass "New Opel" in einem Treuhandkonstrukt gleichberechtigt von GM und Bundesregierung verwaltet wird - bis ein Investor gefunden ist. Die US-Regierung hat viele Vorbehalte gegen den Treuhänder. Hier ist jede Menge Hickhack programmiert.

Der ließe sich sicher vermeiden - wenn die Union endlich ihren ideologischen Tunnelblick aufgibt, pragmatisch agiert und sich die US-Regierung zum Vorbild nimmt. Die steigt in großem Stil bei GM ein. Anstelle der Treuhandlösung könnte sich Deutschland für rund drei Milliarden Euro die Mehrheit an Opel zeitweise sichern, um sie dann wohl erwogen an einen Investor weiterzureichen. Ein Vorschlag, für den sich übrigens auch Experten stark machen wie der Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer, der nicht gerade im Verdacht steht, ein getarnter Gewerkschafter zu sein.

Natürlich birgt das Risiken. Doch auch die Bürgschaften für Kredite über 1,5 oder 1,8, vielleicht bald sogar zwei Milliarden Euro sind brisant, gäbe es keine Risiken brauchte man auch die Bürgschaften nicht. Der Staat hängt in jedem Fall mit drin. Seine vollständige Abwesenheit hätte zur Folge, dass GM moderne Technologien und einen Großteil der Produktion in die USA abzöge und damit vielen hiesigen Zulieferern das Licht ausknipsen würde.

Dieses Szenario, das selbstzerstörerische Züge trägt, macht deutlich wie komplex die Aufgabe eigentlich ist. Mit staatlichen Liquiditätshilfen hier und da ist es nicht getan. Mit dem Fall Opel ist letztlich die Konversion einer Schlüsselbranche eng verknüpft. Die Automobilindustrie steht vor einer Runderneuerung auf niedrigerem Niveau. Die Welt braucht kleinere, umweltfreundliche Autos. Die Elektromobilität wird kommen. Der Schienenverkehr wird besonders in den unaufhörlich wuchernden Megacitys an Bedeutung gewinnen.

In der Autoindustrie müssen Überkapazitäten aus dem Markt genommen werden, und die Autobauer müssen sich für neue Technologien fit machen. Das heißt, einerseits müssen Stellen abgebaut werden. Gleichzeitig aber müssen Beschäftige für neue Aufgaben in ihren Firmen ausgebildet werden. Hier kommt auch auf die Bundesagentur für Arbeit einiges zu. Zudem gilt es Forschung und Entwicklung in Konzernen und an Universitäten zu fördern, um moderne Antriebe möglichst schnell serienreif zu machen. Vielleicht werden ja in ein paar Jahren im Kaiserslauterner Opelwerk nicht mehr Motoren, sondern Akkus für Elektroautos gebaut.