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15. September 2014

Maut: Die österreichische Maut

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Vom österreichischen "Pickerl"-System kann die schwarz-rote Bundesregierung einiges lernen.  Foto: dpa

Was Deutschland von den Nachbarn lernen kann. In Österreich betreibt eine Staatstochter Schnellstraßen und Autobahnen. Bundesfinanzminister Schäuble spricht bei seiner Haushaltsrede Klartext.

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Wolfgang Schäuble schwurbelt gern herum, um sich stets alle Optionen offen zu lassen. Doch bei seiner Haushaltsrede Anfang der Woche im Bundestag redete der CDU-Politiker Klartext: Der vor allem bei den Straßen bestehende Investitionsstau lasse sich nur auflösen mit einer stärkeren Finanzierung durch die Nutzer, vulgo Maut. Außerdem müsse man privates Kapital mobilisieren, um den Staat zu entlasten. Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) hat bereits eine Kommission eingesetzt, die dafür Lösungen erarbeiten soll. Die „Ausländer-Maut“ ist also allenfalls der Anfang einer Entwicklung, auf die sich die Deutschen einstellen müssen. Aber wie könnte ein Modell für Deutschland aussehen?

In der Debatte fällt immer wieder ein Begriff: Asfinag. Die Abkürzung steht für die österreichische „Autobahnen- und Schnellstraßen Finanzierungs-Aktiengesellschaft“. Wer sich das Unternehmen genauer anschaut, kommt tatsächlich zu dem Schluss, dass es hier ein geeignetes Vorbild für Deutschland gibt. Denn dieses Modell gewährleistet das, was sich die deutschen Politiker wünschen: Eine Entlastung des Staates bei Bau und Unterhalt der Infrastruktur durch Mauteinnahmen sowie privates Kapital – und am Ende bessere Straßen.

Die Asfinag ist in Österreich zuständig für alle Autobahnen und Schnellstraßen mit einem Gesamtnetz von 2180 Kilometern. Die 100-prozentige Staatstochter plant, finanziert, baut, erhält, betreibt und bemautet die Straßen. Gegründet wurde die Asfinag 1982 als reine Finanzierungsgesellschaft. 1997 wurden ihre Aufgabe umfassend erweitert: Der Bund übertrug alle Autobahnen und Schnellstraßen auf das Unternehmen und gab ihm das Recht, dort eine Maut zu kassieren. Im Gegenzug verpflichtete sich die Asfinag, das Streckennetz zu betreiben und neue Straßen zu bauen.

Keine klassische Privatisierung

Die Übertragung der Straßen war keine klassische Privatisierung. Vielmehr erhielt die Asfinag nur das sogenannte Nießbrauchrecht an den Straßen, also das Recht zur wirtschaftlichen Nutzung. Eigentümer ist nach wie vor der Staat. Damit verbunden war, dass der Staat bei der Übertragung keine Privatisierungserlöse erzielte. Die Asfinag übernahm ihrerseits jedoch rund elf Milliarden Euro an Schulden. Dabei handelte es sich um Kredite, die die öffentliche Hand für den Straßenbau aufgenommen hatte. Diese Schulden sollen langfristig getilgt werden.

Die Gesellschaft arbeitet seither völlig unabhängig vom Staatshaushalt. Zuschüsse aus Steuermitteln gebe es keine, erläutert Asfinag-Sprecher Christoph Pollinger. Als Einnahmen stehen der Asfinag jährlich rund 1,7 Milliarden Euro zur Verfügung. Sie stammen aus der Pkw-Maut („Pickerl“) und der Lkw-Maut, die abhängig von der gefahrenen Strecke erhoben wird. Zur Ablösung von Schulden und zur Finanzierung von Neubauprojekten braucht das Unternehmen aber zusätzliches Geld. Und hier kommen private Investoren ins Spiel. Denn die Asfinag kann selbst Anleihen am Kapitalmarkt begeben. Vor allem Banken und Versicherungen greifen bei den Anleihen gern zu, denn die Asfinag hat genauso gute Ratings wie die Republik Österreich selbst. Schließlich haftet der Staat für die Schulden. Um einen zusätzlichen Anreiz zu bieten, ist die Verzinsung etwas besser als die der Staatsanleihen.

Asfinag als Erfolgsmodell

Der Clou an der Asfinag-Konstruktion ist, dass deren Schulden nicht der öffentlichen Hand zugerechnet werden. Für die Maastrichter Schuldenkriterien spielen die Kredite damit keine Rolle – das würde voraussichtlich auch in Bezug auf die deutsche Schuldenbremse gelten. So sind höhere Investitionen möglich, als nach den geltenden Schuldenregeln erlaubt wären.

Auch wenn die Asfinag unabhängig ist von Steuergeld, hat der Gesetzgeber dennoch großen Einfluss. Die Maut-Höhe bestimmt das Parlament, das gilt auch für die Straßenplanung – vergleichbar mit dem deutschen Bundesverkehrswegeplan. „Bei der Frage, welches Projekt wann in Angriff genommen wird, haben wir aber einen großen Handlungsspielraum“, sagt Sprecher Pollinger. Laut Vertrag kann der Staat zudem eine Dividende verlangen, wovon er allerdings bisher nur behutsam Gebrauch gemacht hat. Für 2013 wurden lediglich 100 Millionen Euro abgeführt.

Die Asfinag gilt bei unseren Nachbarn als Erfolgsmodell. Eine Untersuchung im Auftrag der bayerischen Bauwirtschaft kam bereits vor einigen Jahren zu dem Ergebnis, dass sich das Modell auch auf Deutschland übertragen ließe. Allerdings ist das deutsche Fernstraßennetz etwa 20 Mal so groß wie das in Österreich, weshalb eine Aufteilung in regionale Einzelgesellschaften notwendig wäre. Die Grundprinzipien – Nutzerfinanzierung durch Maut und privates Investment in die Infrastruktur – könnten aber erhalten bleiben.

Auch internationale Organisationen loben die österreichische Lösung. Im jüngsten Länder-Ranking des Weltwirtschaftsforums zur Wettbewerbsfähigkeit landetet Österreich beim Thema Straßen auf Rang drei. Berücksichtigt wurden dabei etwa der Zustand und die Staugefahr. Deutschland rutschte dagegen in den letzten Jahre kräftig ab: Gab es 2008 noch Rang vier, reichte es in diesem Jahr nur noch für Platz 13.

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