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02. Januar 2014

Mercedes-Benz: Daimler entwickelt Kühlung mit CO2

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Foto: dpa

Klimaschädlich oder hochentzündlich - die Frage nach dem richtigen Kühlmittel stellte Daimler bisher vor die Wahl zwischen Pest und Cholera. Jetzt macht der Autobauer endlich Fortschritte bei der Entwicklung.

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Der „Real-Life-Test“ ist eineinhalb Jahre her. Techniker des Stuttgarter Autokonzerns Daimler simulierten damals einen schweren Auffahrunfall, bei dem das in der Klimaanlage des Pkw zirkulierende, neuartige Kältemittel in den Motorraum austrat. Was dann passierte, war ein Schock: Die eigentlich als schwer entflammbar geltende Chemikalie entzündete sich sofort am heißen Motorblock. Flammen traten aus, nach wenigen Minuten gab es einen Motorbrand.

Das war der Beginn eines heftigen industriepolitischen Streits zwischen Deutschland und der EU, der auch im neuen Jahr weitergehen wird. Daimler stoppte die Verwendung der neuen Chemikalie R1234yf, nachdem in weiteren Tests immer wieder Brände ausgelöst worden waren – jedes Mal, wenn der Motor über 650 Grad heiß war, wie nach schnellen Autobahn- oder bei Bergfahrten.

Die Stuttgarter füllten in alle Modelle wieder das herkömmliche Kältemittel R134a ein. Das ist zwar nicht brandgefährlich, trägt aber stark zum menschengemachten Treibhauseffekt bei, weswegen die EU es für neue Typen verboten hat.

Jetzt aber ist so gut wie sicher, dass es eine Lösung für das Problem geben wird – ein Kältemittel, das sowohl sicher ist als auch das EU-Limit zur Treibhauswirksamkeit einhält. Daimler meldet Fortschritte bei der Entwicklung von Klimaanlagen, die mit Kohlendioxid arbeiten. In drei Mercedes-Baureihen laufen inzwischen erfolgreich Prototypen der Kühltechnik, die das unbrennbare Gas nutzt. Es könnte also das umstrittene „Zwölfvierunddreißig“ (so der Fachjargon) ersetzen, das von den US-Chemiekonzernen Honeywell und Dupont entwickelt wurde und laut Kraftfahrt-Bundesamt bereits in rund 90 000 Pkw in Deutschland – meist Importfahrzeugen – genutzt wird.

Wichtiger Schritt

Der Prototyp-Test ist ein wichtiger Schritt, damit der Autobauer ab 2017 seine Neuwagen mit den CO2-Klimaanlagen ausrüsten kann. Das derzeit noch erlaubte alte Kältemittel R134a darf in der Europäischen Union ab 2017 in Neuwagen generell nicht mehr eingesetzt werden. Bis dahin gilt noch eine Übergangsfrist.

Die Stuttgarter testen die neuen Kühlaggregate derzeit in verschiedenen Baureihen. „Wir konnten die Prototyp-Anlagen ohne Probleme in Betrieb nehmen“, berichtete der zuständige Daimler-Entwicklungsleiter Stefan Geyer jetzt der Frankfurter Rundschau. In den kommenden Monaten stehen die Überprüfung der Zuverlässigkeit der Anlagen und die endgültige Spezifikation der Komponenten für die Serienentwicklung im Fokus.

Dazu werden die Systeme in unterschiedlichen Betriebszuständen in Fahrzeugen und auf Prüfständen intensiv getestet. Daimler arbeite mit den Zulieferern „mit aller Kraft daran“, den Zeitplan zur Umstellung der Mercedes-Neuwagenflotte bis 2017 einzuhalten, sagte Geyer.
Die CO2-Kühlung bringt sogar weitere Vorteile: Sie arbeitet nach den Daimler-Erfahrungen in mitteleuropäischen Klimaverhältnissen effizienter als die Kältemittel R134a und R1234yf. Das Wageninnere lässt sich schneller herunterkühlen, außerdem liegt der Spritverbrauch für die Kälteerzeugung in der Gesamtbilanz etwas niedriger. Die bisher eingebauten Klimaanlagen erhöhen den Verbrauch der Pkw um einen halben bis einen Liter pro 100 Kilometer.

Daimlers Vollbremsung bei R1234yf hatte dem Konzern großen Ärger eingebracht. Die französische Regierung verhängte im Frühjahr einen Zulassungsstopp für die betreffenden Mercedes-Modelle, der später allerdings vom obersten Verwaltungsgericht des Landes wieder aufgehoben wurde. Doch in der Sache droht weiteres Ungemach. Die Bundesregierung, die die ablehnende Haltung zum umstrittenen Kältemittel R1234yf unterstützt, könnte sich mit einem EU-Vertragsverletzungsverfahren und millionenschweren Strafzahlungen konfrontiert sehen. Beobachter erwarten, dass Berlin nötigenfalls versuchen wird, den Stichtag in Verhandlungen mit der EU-Kommission hinauszuschieben oder Übergangsregelungen herauszuholen. Mit entscheidend dürfte das Ergebnis von Sicherheitstests mit R1234yf sein, die die EU-Kommission in Auftrag gegeben hat, nachdem Tests des deutschen Kraftfahrt-Bundesamtes die Daimler-Bedenken nicht ausräumen konnten. Das Ergebnis wurde bereits für Anfang des neuen Jahres angekündigt.

Wichtig für die Branche ist, dass sich inzwischen auch der VW-Konzern klar für CO2 als Kältemittel ausgesprochen hat. Die Wolfsburger haben nach FR-Informationen mit der Entwicklung der nötigen Aggregate begonnen. Erste Prototypen befinden sich im Aufbau. VW plant, bereits 2016 einige Baureihen mit den neuen Klimaanlagen auszurüsten.

"Ein klimapolitischer Fortschritt"

Die gesamte VW-Neuwagenflotte bis zum Stichtag 1. Januar 2017 umzustellen, gilt im Unternehmen aber als nicht machbar, wie der Generalbevollmächtigte des Konzerns, Thomas Steg, jüngst auf einem Treffen einräumte, an dem auch Umweltverbände teilnahmen. Über den Stichtag müsse politisch verhandelt werden, aber für Volkswagen sei CO2 das Kältemittel der Zukunft, erklärte Chef-Lobbyist Steg nach Teilnehmerangaben.

Umwelt- und Verkehrsexperten unterstützen den Kurs der deutschen Autobauer. Der Einsatz von CO2 als Kältemittel sei „nicht nur ein sicherheitstechnischer, sondern auch ein klimapolitischer Fortschritt, der in jedem Fall positiv zu werten ist“, sagte der frühere Präsident des Wuppertal-Instituts für Klima, Umwelt, Energie, Professor Ernst Ulrich von Weizsäcker, der FR. Der Kasseler Verkehrsprofessor Helmut Holzapfel kommentierte: „Wenn weltweit schon Hunderte Millionen Klimaanlagen in Automobilen verbaut werden, so müssen sie zumindest ein völlig sicheres und klimaneutrales Kältemittel aufweisen, Daimler ist da Vorreiter für eine dringend notwendige Entwicklung.“ Weizsäcker und Holzapfel sind Mitglieder in einem Daimler-Beirat für Unternehmensverantwortung.

Bei dem Konflikt geht es allerdings nicht nur um Sicherheit und Klimaschutz, sondern – bei einem weltweiten Verkauf von rund 90 Millionen Autos pro Jahr – auch um milliardenschwere Umsätze. Experten wie Wolfgang Lohbeck von Greenpeace haben den Verdacht geäußert, im Hintergrund laufe eine „industriepolitische Schlacht um einen Milliardenmarkt“. Lohbeck warf den US-Konzernen Honeywell und Dupont, dem Autobauer General Motors und der US-Umweltbehörde EPA vor, die gefährliche Chemikalie durchdrücken zu wollen. Diese „Seilschaft“ habe vor einigen Jahren auch erreicht, dass nicht das Kältemittel CO2 weltweit zum Standard erhoben wurde, sondern eben R1234yf. Interessanterweise hatte noch 2007 auch die deutsche Autoindustrie die Umstellung auf CO2 angekündigt. Sie schwenkte dann aber auf das Honeywell-Dupont-Mittel um – und geht nun zurück zum ursprünglichen Konzept.

Das Kältemittel CO2 scheint nun durchaus eine Chance zu haben – zumindest in Europa. Honeywell kündigte zwar jüngst an, ab 2016 in die Massenfertigung von R1234yf einzusteigen, und erweitert die bestehenden Produktionskapazität in seinem Werk im US-Bundesstaat Louisiana. Wegen der in Europa weiter laufenden Debatte über die Brandgefahren halte man sich mit dem Aufbau weiterer Kapazitäten für den hiesigen Bedarf aber noch zurück. „Wir erwägen zusätzlich den Bau eines Werkes in Europa. Das ist allerdings abhängig von der Nachfrage und den spezifischen Anforderungen dieses Marktes“, sagte Honeywell-Manager Andreas Kramvis.

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