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31. Oktober 2014

Rote Zahlen: Dauerkrise bei Volkswagen

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Blick in den Abgrund: Der Kernmarke Volkswagen geht es nicht gut. In unserem Bild sieht man ein Autolager im VW-Werk in Wolfsburg.  Foto: rtr

Die Kernmarke von Europas größtem Autobauer schwächelt. Gewinnbringer sind die Töchter Audi, Porsche, Skoda und das China-Geschäft.

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Welch ein Kontrast. Börsianer und Analysten jubeln über die Geschäftszahlen des Volkswagen-Konzerns. Zugleich meldet Europas größter Autobauer massive Einbußen – ausgerechnet bei der Kernmarke VW.

Mit dem Gesamtumsatz ging es noch mal nach oben. Fast 148 Milliarden Euro nahmen die Wolfsburger in den ersten neun Monaten des Jahres ein. Der operative Gewinn, also der Profit aus dem eigentlichen Geschäft, kletterte um satte zehn Prozent. Die 9,4 Milliarden Euro können sich insbesondere im Vergleich zu anderen Massenherstellern wie Renault, Peugeot-Citroen oder Fiat sehen lassen. Die Analysten der Commerzbank etwa jubelten denn auch: Die Erwartungen seien in großem Stil überboten worden.

Der Konzern profitiert zuallererst vom Autoboom in China. Dort konnte Volkswagen zwischen Januar und September den Absatz um 400 000 Pkw auf fast 2,7 Millionen hieven. Der zweite Faktor sind die noblen Töchter Audi und Porsche, die mehr Autos verkaufen und vor allem hohe Gewinne einfahren. Audi allein bringt fast 40 Prozent des Profits.

Es geht ums Eingemachte

Doch Konzernchef Martin Winterkorn hat es auch mit einem Sorgenkind zu tun. Gemeint ist die mit Abstand wichtigste Marke des Konzerns, die ihm den Namen gibt: VW – die chinesischen Joint Ventures zählen nicht dazu. Der Absatz ist in den neun Monaten um rund 110 000 Fahrzeuge auf knapp 3,4 Millionen geschrumpft. Beim operativen Gewinn gab es sogar einen Einbruch um ein Fünftel, rund 1,7 Milliarden Euro wurden noch verdient.

Letztlich geht es ums Eingemachte. Im Konzern arbeiten derzeit gut 570 000 Frauen und Männer. Bei den wichtigsten internationalen Konkurrenten Toyota, Ford und General Motors sind es erheblich weniger. Die Japaner, die mit VW um den Titel des weltgrößten Autobauers wetteifern, haben lediglich 338 000 Namen auf ihrer Lohn- und Gehaltsliste.

Der Grund für die Riesenbelegschaft der Wolfsburger sind die vielen Komponentenwerke, die in Deutschland vor allem für das Wolfsburger Stammwerk Teile produzieren. Toyota, Ford oder GM haben die Fertigung von Außenspiegeln oder Sitzen erheblich stärker an externe Zulieferer vergeben. Das drückt die Kosten. Wichtigster Faktor ist dabei, dass in allen Industrienationen die Mitarbeiter bei Zulieferern erheblich weniger als bei Autobauern verdienen – hierzulande macht die Gehaltsdifferenz etwa ein Drittel aus.

Winterkorn und Aufsichtsratschef Ferdinand Piech setzen seit Jahren darauf, die höheren Aufwendungen durch Baukasten-Konzepte zu kompensieren: Ein Antriebsstrang oder eine Hinterachse, die für einen VW entwickelt wurden, werden auch in Modellen der Schwestern Skoda oder Seat eingesetzt. Das hat aber einen Nachteil: Es sind weitgehend technisch identische Autos entstanden, und das wissen die Kunden auch. Deshalb ist in jüngerer Zeit auch der Versuch gescheitert, Autos der Marke VW in die Premiumkategorie zu hieven und deutlich teurer als Skodas oder Seats zu verkaufen. Treue VW-Kunden sind zu den günstigeren Marken abgewandert. Das ist ein wichtiger Grund für die Absatzschwäche.

Als Gegenmittel gab es viele Sonderangebote für VW-Fahrzeuge. Dies wiederum hat den Gewinn gedrückt. Erschwerend kommt hinzu, dass die neueste Variante des Baukastenkonzepts nicht die Einsparungen gebracht hat, die Winterkorn und Piech sich versprochen hatten. Unterm Strich kam dabei heraus, dass VW mit einem verkauften Auto nur etwa 500 Euro verdient, bei Toyota ist es gut dreimal so viel.

Branchenkenner warnen schon länger, dass bei VW einfach zu wenig übrig bleibt. In einer Autokrise könnte die Kernmarke den gesamten Konzern in die Tiefe ziehen. Dabei spielt auch die zunehmende Abhängigkeit von China eine Rolle. Schon eine Delle in der dortigen Autokonjunktur könnte Volkswagen heftig treffen.

Winterkorn will nun gegensteuern. Bis Jahresende will er ein Effizienzprogramm vorlegen, das fünf Milliarden Euro jährlich einsparen soll. Der mächtige Betriebsratschef Bernd Osterloh hat aber schon erklärt, dass er beim Stammpersonal keine Abstriche akzeptieren will. Winterkorn hat angedeutet, dass er mit weniger Leiharbeitern auskommen will. In Entwicklung, Produktion und Vertrieb soll alles besser aufeinander abgestimmt, Reibungsverluste sollen vermieden werden.

Doch Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen hat erhebliche Zweifel, ob die Kostensenkungen überhaupt greifen können: „Die bisherigen Ankündigungen lassen nicht erkennen, wie VW sein Kostenproblem lösen will.“

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