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25. August 2010

Stuttgart 21: Ende mit weniger Schrecken

 Von Thomas Wüpper
Die Proteste gegen das umstrittene Bahnprojekt nehmen zu.  Foto: dpa

Bahnexperte Christian Böttger hält die Kosten eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 für viel geringer als behauptet. Für die FR rechnet der gefragte Gutachter die Zahlen durch.

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Das Megaprojekt

Bahnhof und Gleise unter die Erde und damit viel Platz für neue Wohn- und Geschäftsviertel schaffen – diese Idee elektrisierte Anfang der 90er Jahre einige Großstädte, besonders aber die Finanz- und Immobilienbranche, die große Geschäfte witterte. Man versprach: Der Umbau zur „Stadt 21“ werde sich aus dem Verkauf der Bahngrundstücke quasi selbst finanzieren.

Ein Trugschluss, wie sich bald zeigte. München und Frankfurt begruben die Idee wegen enormer Kosten- und Baurisiken. Auch in Stuttgart beerdigte der damalige Bahnchef Johannes Ludewig schon vor elf Jahren das Projekt S21. Doch sein Nachfolger Hartmut Mehdorn reanimierte das Vorhaben – weil Land und Stadt sowohl dem Bund als auch dem an die Börse strebenden Staatskonzern milliardenteure Lasten abnahmen und geldwerte Vorteile verschafften.

Im Jahre 2001 wurde das zweiteilige „Bahnprojekt Stuttgart-Ulm“ von den Projektpartnern festgezurrt. Zu S21 gehören der Teilabriss des heutigen Kopfbahnhofs und der Bau einer unterirdischen Durchgangsstation. Außerdem ein neuer ICE-Bahnhof am Flughafen und 59 Kilometer Neubaustrecken im Stadtgebiet, die Hälfte davon riskanterweise in Tunneln. Die Kosten des Projekts sind mittlerweile bereits auf 4,1 Milliarden Euro geklettert.

Teil 2 des Projekts ist die 60 Kilometer lange ICE-Neubaustrecke (NBS) Wendlingen-Ulm, die ebenfalls zur Hälfte in Tunneln im schwierigen Karst der Schwäbischen Alb verliefe. Kostenschätzung bisher: knapp 2,9 Milliarden Euro. Beide Vorhaben sollen 2019 fertig sein. Bauherr ist die DB, die allein für ihre S21-Planung 547,1 Millionen Euro veranschlagt. wüp

Wie teuer wäre es, das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 zu stoppen? „Wer raus will, muss 1,4 Milliarden Euro auf den Tisch legen – mindestens“, warnt Projektsprecher Wolfgang Drexler. Die Gegner halten solche Summen für weit überhöht und werfen ihm und der Deutschen Bahn vor, die Öffentlichkeit zu täuschen.

Der Bahnexperte Christian Böttger, Professor an der Hochschule für Technik und Wirtschaft Berlin und gefragter Gutachter, hat exklusiv für die Frankfurter Rundschau die Angaben Drexlers und der DB analysiert. Sein Ergebnis: „Die Behauptung Drexlers trifft so nicht zu.“ Im ungünstigsten Fall, so Böttger, würde das Ende des größten deutschen Bauprojekts 400 bis 500 Millionen Euro kosten – also ein Drittel der behaupteten Summe.

Kern der S21-Finanzierung sind die Immobilienverkäufe. Die DB hat schon 2001 die meisten Gleisgrundstücke, die durch den Tunnelbahnhof zur Bebauung frei würden, an die Stadt Stuttgart verkauft. Dafür kassierte der Konzern stolze 459 Millionen Euro, quasi als Vorschuss.

Korrekturbuchungen nötig

Die DB müsste daher beim Aus für S21 laut Vertrag den Verkaufserlös plus 5,5 Prozent Zinsen pro Jahr an die Stadt zurückzahlen. Das wären 744 Millionen Euro, rechnet Projektsprecher Drexler vor. Zudem seien bereits 430 Millionen Euro Planungskosten für S21 inklusive Neubaustrecken (NBS) angefallen sowie Bauaufträge von 240 Millionen fest vergeben worden. Bei einem Projektabbruch aber bekäme der Konzern seine Grundstücke zurück. Ein Nullsummenspiel, könnte man sagen. Mit positiven Effekten: Die Stadt erhielte den gezahlten Kaufpreis plus Zinsen wieder und hätte frisches Geld für andere drängende Aufgaben.

Bei der DB indes wären „Korrekturbuchungen“ nötig, wie auch ein internes DB-Papier betont, das zur Aufsichtsratssitzung im vorigen Dezember erstellt wurde und der FR vorliegt. Denn mit den Vorschüssen aus dem S21-Geschäft konnte der Konzern jahrelang arbeiten.

Wegen der möglichen Rückabwicklung wurden die Zahlungen aber lange Zeit nicht ergebniswirksam gebucht. Erst 2009 rettete die DB damit ihre Krisenbilanz. Die Risikovorsorge von 615 Millionen Euro wurde, so das DB-Papier, „in vollem Umfang aufgelöst und dem außerordentlichen Ergebnis zugeführt“. Das heißt: DB-Chef Rüdiger Grube, seit Mai 2009 im Amt, hat mit dem S21-Sondergewinn seine Antrittsbilanz kräftig geschönt. „Würde S21 abgeblasen und rückabgewickelt, müsste die DB in der Bilanz 2010 diese Sondergewinne wieder korrigieren“, konstatiert Professor Böttger. Von echten Ausstiegskosten, so der Bilanzexperte, könne man bei dieser Rückabwicklung aber keineswegs reden.

Drexler sieht das ganz anders. „Beim Ausstieg eines Partners könnte die Bahn womöglich Schadensersatz wegen der Grundstückserlöse geltend machen“, betont der Projektsprecher. Ein Gerichtsstreit wäre seiner Ansicht nach kaum zu vermeiden. Denn eine gütliche Einigung der Partner über einen Ausstieg, zum Beispiel wegen der Kostenexplosionen, stehe „bei diesem zentralen Zukunftsprojekt überhaupt nicht zur Debatte“. Das hätten – angesichts wachsender Proteste der Bürger – die Projektträger Bahn, Land, Region und Stadt erst kürzlich mit Nachdruck betont.

Lukrative Verträge

Umstritten sind auch die bisherigen Planungskosten. Laut Drexler sind bisher 260 Millionen Euro für S21 angefallen. Weitere 170 Millionen Planungskosten für die NBS rechnet der SPD-Mann erstaunlicherweise in seinem 1,4 Milliarden-Paket mit ein – obwohl ein Ausstieg bei S21 keineswegs automatisch auch das Ende der ICE-Strecke bedeuten müsste.

Für Wirtschaftsprofessor Böttger steht fest: „Die Behauptung Drexlers, dass bei einem Projektausstieg 1,4 Milliarden Euro auf den Tisch gelegt werden müssten, ist falsch.“ Mehr als die Hälfte der Summe seien nur Korrekturbuchungen auf Gewinne der DB aus Grundstücksverkäufen, die laut Vertrag rückabgewickelt werden müssen. Von den restlichen Kosten entfalle zudem ein Teil auf die ICE-Strecke, die auch ohne S21 gebaut werden könnte. Böttgers Fazit: „Die echten Ausstiegskosten von S 21 liegen höchstens bei 400 bis 500 Millionen Euro.“

Ob die DB einen durchsetzbaren Entschädigungsanspruch an Bund, Land oder Stadt hätte, wäre dann die nächste spannende Frage. Denn der Staatskonzern hat bereits an vielen Ecken massiv von S21 profitiert, zum Beispiel durch sehr lukrative Verträge für den Regionalverkehr. Zudem ist ein großer Teil der Planungskosten längst abgeschrieben – und ein Teil der teuren Vorarbeiten könnte auch für die Alternative zu S21, die Modernisierung des Kopfbahnhofs, genutzt werden.

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