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27. Dezember 2015

VW-Skandal: 100 Tage Dieselgate

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Das VW-Logo leuchtet am Abendhimmel über dem Werkstor von Volkswagen in Wolfsburg (Niedersachsen).  Foto: dpa

Pkw, die nur auf Prüfständen die vorgeschriebenen Abgaswerte einhalten: Das ist der größte Skandal in der Geschichte der deutschen Autobranche. Mit der millionenfachen Manipulation hat sich der Wolfsburger Konzern in die schwerste Krise manövriert. Eine Zwischenbilanz.

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Politik:

Unmittelbar nach Bekanntwerden des Abgasskandals hat Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) eine Untersuchungskommission eingesetzt. Das war’s im Wesentlichen mit den Reaktionen der Regierung auf die größte Krise der deutschen Autobranche. Bislang ist noch nicht einmal klar, wer der Kommission angehört, geschweige denn, was sie getan hat. Ein Zwischenbericht über die Arbeit des Gremiums, der dieser Zeitung vorliegt, listet lediglich längst Bekanntes auf. In dem Papier wird vor allem mit keinem Wort erwähnt, was bei Überprüfungen der Abgaswerte von 50 Autos verschiedener Hersteller durch das Kraftfahrtbundesamt herausgekommen ist. Für Lisa Paus von der Grünen-Bundestagsfraktion ist klar, dass die Regierung „wegschaut und den Skandal herunterspielt“. Der Hintergrund: Zahlreiche Studien von unabhängigen Organisationen und aktuelle Nachmessungen der Deutschen Umwelthilfe legen die Vermutung sehr nah, dass auch andere Hersteller wie Opel, Renault und Mercedes bei Abgaswerten für Stickoxide von Dieselautos tricksen. Völlig unklar ist, wie getrickst wird und ob das illegal ist oder ob hier Grauzonen in den Bestimmungen ausgenutzt werden. Doch hinter all dem steckt der Verdacht, dass Manipulationen ein flächendeckendes Phänomen sind. Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND, fordert deshalb: „Die Bundesregierung muss anderen mit Prüfverfahren und mit strikteren Regeln so schnell wie möglich dafür sorgen, dass die realen Emissionen der Fahrzeuge den gesetzlichen Vorgaben entsprechen.“ Als zweiten Punkt verlangt er wie viele Umweltschützer, die reduzierte Energiesteuer für Diesel abzuschaffen. Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) hat  mehrfach zwar angedeutet, dass sie das Streichen der Privilegien befürwortet. Doch sie wurde immer wieder von ihrem Parteichef und Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel zurückgepfiffen. „Die Bundesregierung hat bislang nichts getan“, resümiert Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer. Dies habe vor allem einen Effekt: „Die Politikverdrossenheit steigt weiter“.

Umwelt:

Was haben die Enthüllungen über Abgasmanipulationen für die Umwelt gebracht? „Bislang null Komma null“, sagt Jens Hilgenberg von BUND. Im Gegenteil, die Belastung mit Stickoxiden (NOX) steigt weiter. Der Dieselboom hält an. Und die Autos mit den Selbstzündermotoren sind der entscheidende Faktor dafür, dass die NOX-Werte in der Atemluft in allen hiesigen Ballungsgebieten deutlich über den Grenzwerten der EU liegen. Tests etwa von der Nicht-Regierungsorganisation ICCT zeigen, dass bei neuzugelassenen Pkw von allen möglichen Herstellern der NOX-Ausstoß im Alltagseinsatz um ein Vielfaches über den Grenzwerten der Euro-6-Abgasnorm liegt. Mit fatalen Folgen:  Stickoxide führen zu Atemwegserkrankungen und gelten als krebserregend. Nach neuen Berechnungen der EU sterben jedes Jahr mehr als 10000 Menschen in Deutschland vorzeitig an den Folgen der erhöhten NOX-Konzentrationen in der Atemluft. Daran wird sich so schnell nichts ändern. Denn nach Hochrechnungen der Bundesregierung wird es noch mindestens zehn Jahre dauern, bis die Vorgaben zur Luftreinhaltung  eingehalten werden können - aber nur unter der Voraussetzung, dass alle Diesel-Neuzulassungen im realen Betrieb den Euro-6-Standard erfüllen. Nimmt man also Umwelt- und Gesundheitsschutz ernst, müsste es sofort Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in Innenstädten geben. Das Umweltbundesamt hat genau dies auch jüngst gefordert. Eine entsprechende Verschärfung der Bestimmungen für Umweltzonen mit der Einführung einer blauen Plakette wird denn auch seit längerem von verschiedenen Umweltorganisationen gefordert. Doch dies ist nicht durchsetzbar. Der Widerstand der extrem mächtigen Autolobby wäre enorm. Denn Fahrverbote dürften - womöglich noch in Kombination mit einer Streichung der Steuerprivilegien für den zähflüsssigen Treibstoff - einerseits die Attraktivität der Diesel-Pkw massiv beinträchtigen, was insbesondere deutschen Autobauern arg zusetzen würde. Hinzu käme, dass in den Städten auch Lieferverkehre mit Transportern komplett anders organisiert werden müssten.

Kunden:

Als erste Geste für Halter von Fahrzeugen mit Betrugssoftware hat der Volkswagen-Konzern Ende November Gutscheine verteilt. Allerdings nicht in Europa, sondern in den USA.  120000 Kunden haben das Angebot angenommen. Sie erhalten eine Kreditkarte mit einem Guthaben von 500 Dollar. Hinzu kommen ein Gutschein in gleicher Höhe für Reparaturen in einer VW-Werkstatt und drei Jahre kostenlose Pannenhilfe. Es war tatsächlich nur eine Geste, respektive eine Werbeaktion, kein billiger Trick des Wolfsburger Konzerns – denn eine Teilnahme an der Aktion bedeutete für die Kunden nicht, auf ihr Klagerecht zu verzichten. Deutsche Halter werden nicht so großzügig bedacht. Gutscheine gibt es keine. Stattdessen hat der Autobauer der Bundesregierung zugesichert, dass die betroffenen Pkw-Halter beraten und betreut werden und „schadlos“ gestellt werden. Ihnen sollen keine Nachteile entstehen. So ist unter anderem geplant, dass es bei der Rückrufaktion, die im Januar beginnt, kostenlose Mietwagen zur Verfügung gestellt werden – für die Zeit, in der die Autos in der Werkstatt stehen. Offen ist indes nach wie vor die Frage des Schadenersatzes. Vor allem wird es darum gehen, ob im Zuge der Rückrufaktionen die betroffenen Fahrzeuge nach Modifikationen an der Software und zum Teil an Bauteilen für die Motorsteuerung eine Wertminderung erfahren. Ob Halter  bei einem Verkauf einen Abschlag hinnehmen müssen, da der Wagen vom Abgasskandal betroffen war. Das könnte langwierige und komplizierte Verfahren vor den Gerichten über Entschädigungen bringen. In den USA will  Volkswagen genau dies verhindern und deshalb einen besonderen Weg gehen, wohl auch wegen der weitreichenden Schadenersatzansprüche dort. Der Staranwalt Kenneth Feinberg wurde angeheuert. Er soll möglichst viele Geprellte dazu bewegen, auf Klagen zu verzichten. Dabei wird es darauf hinauslaufen, mit  VW- und Audi-Fahrern sich außergerichtlich auf  Entschädigungssummen zu einigen. Volkswagen will eigens dafür einen Entschädigungsfonds mit Feinberg an der Spitze gründen und ihn mutmaßlich mit einer Milliardensumme ausstatten.

Aktionäre: Die VW-Aktionäre haben schwere Wochen hinter sich. Nach Bekanntwerden der Abgasmanipulationen ging es mit den Anteilsscheinen von Europas größtem Autobauer lotrecht in die Tiefe, sie verloren innerhalb kürzester Zeit fast 50 Prozent. Panikartig wurden die Dividendentitel verkauft. Schnell stellte sich die Frage, ob die Aktionäre rechtzeitig informiert wurden. Immerhin hatten die US-Behörden schon im Mai 2014 zu hohe Abgaswerte bei VW-Autos festgestellt. Nach langem Hin und Her gestand das Unternehmen den Einsatz der Betrugssoftware Anfang September. Doch erst knapp drei Wochen später wurde eine entsprechende Adhoc-Meldung veröffentlicht. Vieles spricht deshalb dafür, dass Volkswagen zu Schadenersatz verdonnert wird – zuallererst jenseits des Atlantiks. Dort droht eine Lawine von gerichtlichen Verfahren. In Nordamerika wurden bereits 500 Sammelklagen von Investoren eingereicht. Es dürfte Jahre dauern, bis all dies abgearbeitet ist. Ganz abgesehen von endlosen Negativ-Schlagzeilen. Deshalb will der Konzern die Dinge mittels des Anwalts Kenneth Feinberg schneller und effizienter regeln. Er soll nicht nur mit Kunden, sondern auch mit geprellten Aktionären außergerichtliche Einigungen aushandeln. Feinbergs Mission ist,  die Kosten des Abgasskandals merklich zu drücken. Viele Experten trauen ihm das zu. Der Jurist hat Erfahrung mit großen Entschädigungsfällen. Das ist nicht die einzige gute Nachricht aus Aktionärssicht. Auch hat sich mittlerweile vieles als nicht so gravierend herausgestellt, wie anfangs erwartet wurde. Das Problem mit falschen CO2-Werten hat sich beinahe in Luft aufgelöst, nur 36000 nicht 800000 Autos sind davon betroffen. Analysten wie Frank Schwope von der NordLB haben jedenfalls  inzwischen ihre Prognosen der Gesamtbelastung von 30 Milliarden Euro und mehr auf maximal 20 Milliarden revidiert. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer rechnet sogar mit nur noch 15 Milliarden und betont, der Fall sei inzwischen überschaubar. Bei Investoren jedenfalls wächst die Zuversicht. Die Vorzugsaktie notierte zuletzt bei knapp 135 Euro. Am Tiefpunkt der Affäre waren es nur noch rund 86 Euro gewesen.

Beschäftigte:

Manche Beobachter sehen in Gesamtbetriebsratschef Bernd Osterloh den eigentlichen Chef des Konzerns. Immerhin ist Volkswagen  mit rund 270000 Beschäftigten der größte private Arbeitgeber in Deutschland. Kein Wunder, dass nach Bekanntwerden der Abgasmanipulationen sofort die Angst vor Jobabbau in großem Stil da war. Doch Osterloh präsentierte sich sofort mit breiter Brust. Die Verfehlungen Einzelner dürften nicht auf Kosten der Belegschaft gehen, sagte er. Damit war klar, Stellenstreichungen bei der Stammbelegschaft sind tabu. Daran hat sich bislang nichts geändert. Vorstandschef Matthias Müller hat kürzlich noch einmal ausdrücklich bestätigt: keine Entlassungen. Er könnte sich auch kaum gegen Osterloh durchsetzen. Dessen wichtigstes Machtmittel ist der Aufsichtsrat. Zusammen mit dem Großaktionär Land Niedersachsen hat die Arbeitnehmerseite in dem Kontrollgremium immer die Mehrheit. Und beim Thema Arbeitsplätze  ziehen Gewerkschafter und Politiker immer an einem Strang. Gleichwohl, idas Thema Jobs ist nicht ausgestanden. Schließlich beschäftigt der Konzern auch ein großes Heer von Leiharbeitern. Auf einer Betriebsversammlung forderte Osterloh kürzlich Klarheit, wie es hier weitergehen soll. Notfalls müssten auch Einsatzmöglichkeiten „außerhalb des Konzerns“ gefunden werden. Noch sind das eher Gedankenspiele. Derzeit wird noch mit verlängerten Weihnachtsferien und größeren Produktionspausen jongliert, um eine schrumpfende Nachfrage zu kompensieren. Unklar ist allerdings, wie sich vor allem der Absatz der Kernmarke VW in den nächsten Monaten tatsächlich entwickelt. Davon werden alle weiteren Entscheidungen betreffs Beschäftigung abhängen – denn Überkapazitäten kann sich VW nicht leisten. Die jüngsten  Signale sind nicht unbedingt ermutigend. Zwar blieb ein Absatz-Einbruch bislang in Europa aus, aber Volkswagen hat Marktanteile verloren. Derweil wird für den Fall eines Falles schon vorgebaut. Der Betriebsrat und die IG Metall haben bei der Bundesregierung Druck gemacht. Die prüft nun, ob es Kurzarbeitergeld für VW-Leiharbeiter geben kann.

Management:

Noch vor einem Jahr entsprach die Managementkultur von Volkswagen der einer mittelständischen Schlossereibetriebs in den 50er Jahren. Alles war auf den Chef zugeschnitten, der autoritär regierte. Der Chef war der Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piech (78)  und Martin Winterkorn (68) als Vorstandsvorsitzender fungierte als seine rechte Hand. Doch die beiden Ingenieure mussten gehen. Zunächst fiel Piech einer eigenen Attacke zum Opfer, mit der er Winterkorn absetzen wollte – der Aufsichtsrat jagte stattdessen den Patriarchen davon. Winterkorn war nicht mehr zu halten, als der millionenfache Betrug bei Abgaswerten publik wurde. Angefacht durch Dieselgate wurde in der Foige die Führungsmannschaft komplett umgekrempelt, mit sechs neuen Konzernvorständen seit Jahresbeginn. Einerseits rutschten erfahrene Manager nach oben. Bestes Beispiel ist Matthias Müller, der vom Porsche-Chef zum Konzernboss befördert wurde. Andererseits wurden renommierte Leute von außen geholt. Eine zentrale Funktion hat die ehemalige Verfassungsrichterin Christine Hohmann-Dennhardt, die mit dem Ressort Integrität und Recht die oberste Beauftragte für eine neue Unternehmenskultur ist, die weg vom Hierarchiedenken und vom Duckmäusertum führen soll. Ebenso wichtig dürfte Thomas Sedran sein, der als Chefstratege der wichtigste Berater und Zuarbeiter für Müller sein wird. Großes Renommee in der Branche genießt überdies Ulrich Eichhorn. Er kehrt als Entwicklungschef zu Volkswagen zurück, wo er sich zwischen 2000 und 2012 schon einmal ums Innovative kümmerte. Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer lobt den Umbau. Müller habe verstanden, dass er nicht mehr alles selbst machen, sondern vieles dezentraler organisieren müsse. Mit den Neuen von außen werde überdies frisches Gedankengut in den Konzern getragen. Nur mit einer Personalie ist Dudenhöffer wie viele andere Experten unzufrieden. Mit Hans Dieter Pötsch, der jetzt an der Spitze des Aufsichtsrats steht. Eine konsequente Aufarbeitung des Abgasskandals trauen ihm viele nicht zu, da er selbst Teil des Problems sei – Pötsch war zuvor viele Jahre Finanzchef des Konzerns.

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