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23. September 2015

VW-Skandal: Die Lobbymacht der Autobauer

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VW ist aktuell der böse Bube der Branche - aber ist der Konzern wirklich ein Einzelfall?  Foto: dpa

Seit Jahrzehnten torpediert die Autobranche neue Umweltstandards. Kenner der Szene erinnert die illegale Trickserei an eine ganz alte, unselige Tradition gerade der deutschen Auto-Konzerne.

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Der „Dirty-Diesel“-GAU von Volkswagen erschüttert die Autobranche. Die Krise erwischte VW und Co. ausgerechnet während der Frankfurter Automesse IAA („Mobilität verbindet“), wo die Konzerne einen neuen Aufbruch zur E-Mobilität und zum autonomen Fahren zu inszenieren versuchen. Kenner der Szene indes erinnert die illegale Trickserei bei den Abgaswerten in den USA an eine ganz alte, unselige Tradition gerade der deutschen Auto-Konzerne: Mit gewaltiger Lobbymacht strengere Umweltvorschriften zu verhindern, zu verzögern oder weichzuspülen. „Von Katalysator über Dieselfilter bis CO2-Vorschriften – es ist immer dasselbe Muster“, urteilt der Berliner Verkehrsexperte Axel Friedrich, der frühere langjährige Leiter der Verkehrsabteilung im Umweltbundesamt.

Im Kampf gegen die Einführung des Katalysators vor drei Jahrzehnten zogen die deutschen Autobauer erstmals alle Register. Das war Anfang der 80er Jahre, während der Debatte über Waldsterben und sauren Regen.

Regierungen knicken ein

Die CDU/FDP-Bundesregierung kündigte damals an, Schwefelfilter für Kohlekraftwerke vorzuschreiben – und eben den Auto-Kat, der die giftigen Stickoxide im Auspuff fast auf Null senken konnte. Und sie erwog sogar ein Tempolimit von 100 auf Autobahnen und 80 auf Landstraßen, um die Emissionen zu senken.

Der Kat war in Deutschland maßgeblich entwickelt worden, dass er funktioniert, war klar. Im US-Bundestaat Kalifornien war er für die Neuwagen bereits Jahre vorher eingeführt worden. Auch deutsche Autobauer lieferten ihre Export-Autos natürlich mit Kat dorthin. Doch VW und Co. setzten alles daran, die Kat-Pflicht in Deutschland zu verhindern. Ihre Argumente: Der Einbau sei zu teuer, der Pkw-Absatz werde sinken, der Spritverbrauch steigen. Sie stimmen zwar nicht, wirkten aber. Die Kohl-Regierung knickte ein. Statt sofortiger Kat-Pflicht kam ein Stufenplan, der die Einführung um Jahre verzögerte.

Doch nicht nur konservative Regierungen ließen sich durch die intensive Lobbyarbeit der PS-Branche den Schneid abkaufen. Ganz ähnlich lief es Anfang der 2000er Jahre unter dem bekennenden Autokanzler Gerhard Schröder (SPD) beim Partikelfilter. Der Rußkiller sollte den Diesel-Pkw das Rauchen abgewöhnen – und damit das wegen des Diesel-Booms beim Pkw-Verkauf steigende Gesundheitsrisiko durch Feinstaub senken. Während Frankreichs Autobauer den Filter in ersten Modellen bereits 2000 einbauten, mauerten die deutschen Konzerne. Erst 2005 gaben sie nach und kündigten eine komplette Ausrüstung der Neuwagenflotte mit Filtern ab 2009 an.

VW ist aktuell der böse Bube der Branche - aber ist der Konzern wirklich ein Einzelfall?  Foto: dpa

Wie mächtig die deutsche „Schlüsselindustrie“ mit ihren rund 800 000 Arbeitsplätzen ist, die mit Heerscharen von Lobbyisten in Berlin und Brüssel Druck macht, zeigt sich immer wieder. Nicht nur bei Umweltfragen, sondern auch bei Themen wie Verkehrssicherheit, Gurt-Pflicht oder Pkw-Maut. Besonders effizient ist die PS-Lobbyarbeit, weil auch die persönlichen Verflechtungen zwischen Politik und Autobranche so eng sind, wie in keinem anderen Sektor. Wechsel zwischen beiden Sphären sind üblich. Es geht hinauf bis in die mächtigsten Positionen. So war der Präsident des einflussreichen Automobilverbandes VDA, Matthias Wissmann, von 1993 bis 1998 Bundesforschungs- und dann -verkehrsminister. Wissmann und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU sind seit der gemeinsamen Zeit im Kabinett Kohl Duzfreunde. Wer einmal gesehen hat, wie beide etwa bei IAA-Eröffnungen miteinander umgehen, ahnt, dass Wissmann das Ohr der Kanzlerin hat. Und ihre Handynummer wohl auch.

Wie durchsetzungsstark die deutsche Autoindustrie ist, zeigte sich 2013 fast auf offener Bühne. Damals intervenierte „Klimakanzlerin“ Merkel gegen die bereits fertig verhandelten EU-Pläne, den Autobauern striktere CO2-Grenzwerte für ihre Neuwagenflotten vorzuschreiben. Ihr Ziel: Aufweichungen durchzusetzen, die den deutschen „Premium“-Autobauern entgegenkamen.

Lobbyisten schüren Ängste

Wissmann hatte gewarnt, die Existenz deutscher Konzerne sei bedroht, wenn sich die Brüsseler Kommission mit ihren Zielen durchsetze, viele Tausende Jobs stünden auf der Kippe. Besonders pikant: Kurz darauf wurde bekannt, dass die BMW-Mehrheitseigentümerfamilie Quandt eine Großspende von 690 000 Euro an die CDU gegeben hatten.

Die Organisation Lobby-Control nahm das zum Anlass, ihre Forderung nach einer „Obergrenze von 50 000 Euro pro Spender und Jahr“ zu erneuern. Zudem müsse die Bundesregierung „sich endlich dem Thema personelle und finanzielle Verflechtungen zwischen Politik und Lobbyisten annehmen.“ Deutschland brauche „klare Schranken für Lobbyisten“.

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Das Muster, das Auto-Experte Friedrich im Kampf der Autobranche erkannt hat, geht übrigens so: „Zuerst sagen die Autobauer: Die Maßnahme ist nicht notwendig. Dann: Sie funktioniert nicht. Und dann: Sie ist zu teuer und kostet viele Jobs.“ Aber später, wenn sie dann doch problemlos eingeführt wurde – „dann macht sie Werbung mit der Innovation.“

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