Trabant: Zurück in die Zukunft

Seit dem Tag, an dem der Franke nach Sachsen kam, hat Ronald Gerschewski ein Problem mit seinem Terminkalender. Der Franke hatte eine Idee, von der er Gerschewski erzählen musste, er war darüber alsbald ins Schwärmen geraten, seine Stimme ins Fränkische gekippt, wie sie es noch heute tut, wenn er "Drabband" sagt oder "Broddodüb".

Klaus Schindler, Chef des Modellbau-Unternehmens Herpa im fränkischen Dietenhofen, war Feuer und Flamme von seiner Idee. Und Ronald Gerschewski, Geschäftsführer des Karosseriebauers Indikar im sächsischen Wilkau-Haßlau, sollte sie umsetzen: den Trabant zurück auf die Straße zu bringen.

Genau genommen haben beide seither Probleme mit ihren Terminkalendern, der Sachse wie der Franke. Wiederbeleben wollen die Mittelständler nicht weniger als den automobilen Mythos des Ostens, mehr als drei Millionen mal gebaut, nach der Wende eingestellt, bald totgesagt, bis heute belächelt. "Den Trabi zurückzuholen", sagt Gerschewski, "das bindet alle Kräfte."

In Halle 8 auf der Internationalen Automobilausstellung stehen Schindler und Gerschewski in diesem Herbst an einem kleinen Stand, vielleicht fünf mal drei Meter groß, sie haben ihn nur für sich und ihren himmelblauen Trabant-Protoypen gemietet, gleich gegenüber liegt der Stand von Opel, riesengroß.

Immer wieder muss Schindler auf dieser IAA erzählen, wie er auf diese Idee gekommen ist, wie er 2003 in seinen Listen bemerkte, dass seine Firma auf einmal kein anderes Miniatur-Modell so oft verkaufte wie den Trabi. Und wie er spürte, dass "irgendetwas ist mit diesem Auto". Er sei bestimmt kein Ostalgiker, sagt Schindler. Er sei einfach nur ein Marketing-Fachmann, "der eine Marke sieht mit riesigem Potenzial".

Gemeinsam mit Gerschewski will er das ausschöpfen. Nach den Plänen des Modellbauers Schindler und des Schweriner Designers Nils Poschwatta hat Gerschewski einen Protoyp gebaut, der zwar äußerlich der alten Rennpappe gleicht, wie sie zwischen 1957 und 1991 von den VEB Sachsenring Automobilwerken in Zwickau gebaut wurde, von innen aber kaum noch etwas mit dem Original gemeinsam hat. Der Trabant nT (für "new Trabi") ist ein Elektroauto, unter seiner Haube steckt ein Lithium-Ionen-Akku, der in zwei Stunden aufgeladen ist und für 160 Kilometer Fahrt reicht. Auf dem Dach liegen Solarzellen, sie unterstützen die Fahrleistung. Die reicht zwar nicht ganz für eine Fahrt von Dietenhofen nach Wilkau-Haßlau, aber wenn der Fahrer mit dem neuen Trabi so viel fährt wie der Durchschnittsdeutsche am Tag, also etwa 50 Kilometer weit, dann kostet das, so haben es Gerschewski und Schindler ausgerechnet, nicht einmal einen Euro.

Auf der IAA haben die beiden Männer Fragebögen verteilt an die Messegäste, wie die das denn fänden mit dem Trabi, was sie von einem Elektromotor hielten und wie viel sie dafür zahlen würden.

"Die Zustimmung war überwältigend", sagt Gerschewski, "manche Menschen wollten ihn sofort bestellen." Seither bekämen sie Anrufe aus der ganzen Welt, sagt Schindler, dabei suche er noch immer nach Erklärungen, warum die Resonanz so enorm ist. Natürlich, es gehe um "mehr als ein Auto", um ein "Symbol", da schwinge viel mit, "die friedliche Revolution, der Mauerfall, die Entkomplizierung des Lebens".

Das wirkt. In nur wenigen Stunden nach der bislang ersten und einzigen Präsentation des Autos auf der IAA verzeichnete die Internetseite des Trabi mehr als 2,5 Millionen Zugriffe.

Der neue Trabi sei in seiner Technik einfach gehalten wie der alte, gleichzeitig aber mit modernstem Design und Antrieb ausgestattet, sagt Schindler. "Außerdem ist es eine Marke, die sofort funktioniert, die nicht groß eingeführt werden muss in den Markt." Eigentlich muss er also nur noch gebaut werden. Aber genau da liegt derzeit noch das Problem mit dem neuen Trabi.

So viele Autofahrer sich auf der IAA begeistert zeigten von der Idee, so reserviert gibt sich bislang die deutsche Automobilindustrie. Die Hersteller seien derzeit möglicherweise zu stark mit der eigenen Krise beschäftigt, sagt Gerschewski, als dass sie einen Blick hätten für ungewöhnliche Ideen. "Wir fänden es schade, wenn der neue Trabi nicht in Deutschland produziert werden würde, denn er bietet auch die Chance zu experimentieren."

Im Gegensatz zu alternativen Energien sei Deutschland gerade dabei, bei alternativen Antrieben im internationalen Vergleich den Anschluss zu verpassen. Eine Akkuprämie gebe es nicht, die Vorbehalte dagegen seien groß. "Der Trabi bietet die Chance, mit einer bekannten Marke einen Schritt in eine völlig neue Richtung zu gehen", sagt Gerschewski.

Aus dem Ausland sei das Interesse ungleich höher, erklärt Schindler, vor allem in Skandinavien und den USA seien sie mit Herstellern im Gespräch, die den Trabi lieber heute als morgen bauen würden. "Die Hersteller dort sind viel aufgeschlossener gegenüber alternativen Antrieben. Eigentlich ist das schade, denn wir täten gut daran, hier ein vermarktungsfähiges Automobil zu entwickeln, das beim Antrieb neue Wege geht." Gerade in diesem Bereich gebe es dringend Nachholbedarf.

Den haben wohl auch die Deutschen in Sachen Trabant. Die Vorbehalte seien noch immer groß, sagt Gerschewski: "Bei den Ostdeutschen ist das klar, die sind ihn ja gefahren. Und die Westdeutschen belächeln ihn nach wie vor. Aber im Ausland, da ist er das Symbol der Wiedervereinigung." Die Symbolik, fügt Schindler hinzu, wiege umso schwerer, je weiter man sich von Deutschland entferne. "Wenn wir mit Geschäftspartnern im Ausland reden, dann kann man häufig den Eindruck bekommen, dass die Welt uns um das Ereignis der Wiedervereinigung beneidet."

Zur weiteren Entwicklung ihres automobilen Traums von der Wiederbelebung des Zweitakt-Stinkers als Elektroauto suchen der Sachse und der Franke nun weiter nach Investoren, bis 2012 wollen sie den neuen Trabi in Serienreife bringen.

Genaue Preisvorstellungen haben sie noch nicht, aber ein Elektroauto in diesem Format werde sicherlich eher 25000 als 15000 Euro kosten, sagt Schindler. "Es gibt viele Hersteller, die gerne einen Mini in ihrem Portfolio hätten. Für die ist der Trabi eine einmalige Chance", sagt Schindler. Der Name sei bestens bekannt, das Auto als Symbolvehikel der Deutschen Einheit. "Er ist schon jetzt ein Sympathieträger", sagt Gerschewski.

Der Gedanke, dass der Trabi eines Tages nicht nur über die A9 von Wilkau-Haßlau nach Dietenhofen rollen könnte, sondern vielleicht auch durch New York, der fasziniere ihn, sagt Schindler. Das müsse einfach klappen.